NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening

Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.

Logistics

Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.

In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het 'akkoord' dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het 'akkoord' werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.

Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.

Mobility

De Raad van Bestuur rekent op een aantal 'meevallers' om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.

De verwerking van C170's (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170's opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.

De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.

Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.

Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio's afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.

De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.

Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.

De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens 'S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?

Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.

Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe 'experts'. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.

Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACV Transom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.

Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.

Woedend spoorpersoneel voert actie in Namen

Verslag en foto’s door Nico

Afgelopen vrijdag werd aan het station van Namen actie gevoerd door spoorpersoneel van de socialistische vakbond CGSP. Er werd geprotesteerd tegen de herstructurering van het goederenverkeer. In een brief aan het personeel vatte de vakbond de situatie als volgt samen: “In verschillende entiteiten van de NMBS-groep en op verschillende werkplaatsen loopt de spanning zo hard op dat we ons afvragen hoe het mogelijk is dat de treinen nog rijden en vooral hoe lang dit nog zal gebeuren.”

De actie van afgelopen vrijdag was gericht tegen de afbouw van de goederenactiviteit in het station van Ronet (in Namen). Die afbouw is beslist door B-Logistics, dat momenteel het goederentransport organiseert. De directie bevestigt regelmatig dat de regels moeten worden nageleefd om de “goede verstandhouding” te behouden. Maar dat is net een probleem: de directie stelt niet bepaald een voorbeeld op het nakomen van afspraken. Toen B-Logistics in februari werd opgezet, voorzag het akkoord in het behoud van 33 personeelsleden in Ronet. Zonder enige discussie wordt daar nu op teruggekomen en zouden alle jobs verdwijnen. De vakbonden vernamen de beslissing via de media.

Op het piket van afgelopen vrijdag stelden verschillende syndicalisten ons: “De aanvallen komen van overal, het personeel heeft geen enkel vertrouwen meer in de directie.” De discussie ging snel verder dan enkel het station van Ronet, er was een vraag naar een meer globaal actieplan met alle personeelsleden van het spoor en met de mogelijkheid om de solidariteit onder de gebruikers te organiseren. Na de jobs die verloren gaan in Ronet zullen er andere volgen. Er zijn nu al heel wat problemen bij het Patrimonium (onderhoud en beheer van de gebouwen), B-Logistics, bij de treinbegeleiders is er ongenoegen, loketten zouden sluiten, het onderhoud is gebrekkig,... Iemand legt ons uit dat er onder de 220 “blauwe kepies” (de onderchefs van de cabine) maar liefst 9.000 vakantiedagen nog moeten worden opgenomen, dat komt overeen met 32 voltijdse krachten. De logica van de NMBS vandaag bestaat uit de geleidelijke sluiting van alle stations waar er niet veel reizigers zijn en van heel veel loketten. De dienstverlening aan de reizigers wordt afgebouwd om plaats te maken voor een puur commerciële bedrijfslogica die er vooral op gericht is de aandeelhouders tevreden te stellen.

De vakbond verdedigde op de actie onder meer een opwaardering van de lonen, het plannen van de pensioenen en een correcte waardering van het personeel. Vooral de aanwerving van nieuw personeel is essentieel, waarbij ook het behoud van het statuut essentieel is. Een militant legt uit: “Bij het beheer van het vastgoed wordt er maar een op de drie personeelsleden die op pensioen vertrekt vervangen. In de praktijk wordt slechts een statutair aangeworven en wordt steeds meer beroep gedaan op de private sector met minder goed betaalde personeelsleden die aan slechtere voorwaarden moeten werken. En dan worden er nog honderden extra jobs bedreigd.”Een ander personeelslid stelt: “Ongetwijfeld zullen we binnenkort met minder dan 30.000 voltijdse equivalenten werken.”

In de discussies op het piket wordt vaak teruggekomen op het plan van de directie om het bedrijf dat verantwoordelijk was voor de verschrikkelijke “georoute” bij De Post, thans bpost, ook op de treinbegeleiders los te laten. Er werden veel vragen gesteld bij de manier waarop de strijd tegen georoute werd gevoerd. Ondanks de omvang van de aanvallen, duurde het lang vooraleer het tot nationale acties kwam en werd jarenlang bureau per bureau strijd gevoerd. Er zal ook voor de treinbegeleiders snel nood zijn aan een nationaal actieplan dat op democratische wijze wordt opgesteld en dat ingaat tegen de afbouw van de openbare dienstverlening en de arbeidsomstandigheden van het personeel.

De actie werd georganiseerd door de socialistische vakbond en de aanwezige militanten betreuren het ontbreken van een gemeenschappelijk front. Aan de top zijn er grote meningsverschillen, maar op de werkvloer is dat niet het geval. De beslissing om bij een bepaalde vakbond te gaan, hangt in veel gevallen af van de lokale delegee en de wijze waarop deze delegee de zaken aanpakt. Het verschil tussen de gewone leden van de vakbonden is erg klein en bijgevolg is eenheid mogelijk.

Er zou momenteel worden gediscussieerd over een stakingsaanzegging. Hopelijk wordt dat snel geconcretiseerd en wordt een campagne gevoerd om de solidariteit onder het personeel en de reizigers te organiseren. Ook de reizigers worden steeds meer het slachtoffer van de gevolgen van de heersende logica bij het openbaar vervoer.

Gesprekken toekomst NMBS Logistics zitten muurvast

De nieuwssites hebben vandaag zowat allemaal een bericht over de onderhandelingen bij NMBS Logistics:

Het dossier over de filialisering van NMBS Logistics lijkt opnieuw muurvast te zitten. De christelijke vakbond zegt dat de directie tijdens een samenkomst van het sturingscomité van de spoorwegmaatschappij geen garanties heeft kunnen geven over de sociale aspecten van de filialisering van de vrachtdivisie. De vakbond eist onder meer dat een aantal taken als een spoorgebonden activiteit zouden worden gedefinieerd, die verplicht door statutairen zouden moeten worden uitgevoerd. Dat zou ook garanties moeten bieden bij een eventuele toekomstige verkoop aan een investeerder. Eind deze maand zal de vakbond naar eigen zeggen een definitief standpunt bepalen, maar voegt er aan toe dat daarbij eventueel tot acties zal kunnen besloten worden. Het herstelplan van de divisie werd begin dit jaar op Europees vlak goedgekeurd, maar er is nog altijd geen akkoord met de vakbonden. De socialistische vakbond ACOD heeft al een stakingsaanzegging lopen.

Waarom geen algemeen verzet tegen het volledige project van filialisering?

Libre Parcours aan het piket B-Cargo in Antwerpen-Noord

Woendag 15 september 2010. 23 uur 's avonds. Een groepje van een tiental treinbestuurders staat aan de ingang van het goederenstation van Antwerpen-Noord. Ze pikken het niet langer dat de directie hen wil overhevelen naar het nieuwe B-Logistics, een N.V. van privaat recht waar ze als contractueel zullen aangesteld worden. Op dit moment zijn er bij de NMBS enkel statutaire treinbestuurders, maar de directie zoekt de flexibiliteit in alles. Niet enkel de werkomstandigheden van de werknemers wordt hiermee aangevallen, ook de werkzekerheid krijgt een knauw.

Enkele reacties van stakers:

Tegen wie is deze staking gericht?
“Wij staken niet tegen de directie die steeds beweert dat de NMBS door Europa en door de concurrentie gedwongen wordt om herstructureringen erdoor te krijgen. Wij staan open voor dialoog, en reiken de hand uit naar degene die wél verantwoordelijk is voor deze maatregelen. Wij wensen gehoord te worden door die persoon. Wij wachten nu op een reactie.”

Jullie staan hier met een tiental actievoerders, is de staking geslaagd?

“Zeker, volgens ons heeft ong 80% van de werknemers te Antwerpen-Noord het werk neergelegd. Omdat deze actie spontaan is, komen er veel bestuurders toch naar de depot gereden, maar vaak is een kort gesprek al voldoende om hen te overtuigen mee te doen. Enkelen komen zelfs een tijdje mee op het piket staan. Bovendien is deze actie uitgebreid naar enkele andere grote goederendepots, zoals Luik en Charleroi.”

Vanwaar het grote succes van deze actie dan?
“De bestuurders zijn de houding van de directie zo beu als koude pap. Telkens weer een goed-nieuws show dat hun herstructurering werkt, afgewisseld met zeer negatieve berichten over grote verliezen. En dan een groot plan om ons over te hevelen naar een N.V. waar nauwelijks de zekerheid bestaat dat dat bedrijf levensvatbaar is? Nee, daar willen we niet aan meedoen. Tevens komt dit initiatief van de bestuurders en plaatselijke afgevaardigden, waardoor de betrokkenheid van elke collega erg groot is. De vakbonden steunen de staking, dat is altijd mooi meegenomen.”

Contractueel werken of statutair, is dat een groot verschil?
"Een treinbestuurder moet steeds in goede fysieke en mentale gezondheid verkeren om zijn job te kunnen uitvoeren. Uit onderzoek blijkt dat mensen die nachtwerk of onregelmatig werk verrichten, haast zeker gezondheidsschade ondervinden. Contractuele bestuurders worden bij gezondheidsproblemen eenvoudigweg afgedankt, terwijl statutairen in feite voor een andere functie worden opgeleid. Dus geen 40 plussers die
in de kou komen te staan.

“De directie kan ons onmogelijk verplichten om over te stappen naar de nieuwe structuur, maar de schrik zit erin dat contractuele en statutaire bestuurders tegen elkaar zullen worden uitgespeeld.

“Waarschijnlijk zal de directie in het begin méér voordelen bieden aan de contractuelen (nieuw aangeworven Cargo-TB's zouden automatisch contractueel zijn, red), maar dat liedje blijft niet duren. Zodra er geen statutaire bestuurders meer overblijven, en dat is het plan van de directie op termijn, kunnen ze met de Cargo-Tb's doen wat ze willen. Verzet is altijd moeilijker als je contractueel bent, en als je nu al kijkt dat acties en stakingen zich vaak richten op veiligheidsproblemen, dan weet je welk straatje we inslaan met deze privatisering."

Niet mis te verstane woorden
De bestuurders van B-Cargo hadden overschot van gelijk om het werk neer te leggen. Wij blijven hen steunen in hun strijd om hun werkzekerheid en werkomstandigheden.

Donderdag (na 24u staking) is een afgevaardigde van de directie komen luisteren naar de eisen van de actievoerders, en daardoor is de staking opgeschort. Voorlopig, aldus de actievoerders. Indien we niet snel een dialoog krijgen, kunnen ze zich aan meer problemen verwachten.

Antwerpen: bestuurders goederentransport in actie

Dit is de oproep die vandaag onder de goederenbestuurders werd verspreid.

Beste collega’s,

Hebt u zich ook al zo zwaar geërgerd over de gang van zaken in het Cargo dossier!? De directie maakt het ene verlanglijstje na het andere met ideeën om onze arbeidsvoorwaarden af te bouwen en ons statuut te breken, maar ernstig sociaal overleg dat verder gaat dan het eenvoudig voorlezen van hun verlanglijstjes vinden ze blijkbaar niet nodig… We hebben nu de hele zomer lang moeten wachten op een nieuw voorstel van hunnentwege, waarin we de naïeve hoop koesterden dat er toch een zekere tegemoetkoming in zou zitten naar onze meer dan terechte bemerkingen, maar het heeft niet mogen baten… We kunnen integendeel enkel maar vaststellen dat dit nieuw document in essentie dezelfde inhoudelijke toekomstbeelden bevat als het vorige document. Alleen wordt er meer zand in de ogen gestrooid… Dit is echt niet ernstig meer, en dit was voor ons dan ook de spreekwoordelijke druppel!

Wij eisen dan ook dat er eindelijk eens rekening gehouden wordt met onze bemerkingen! Zoals:

1) Wij eisen het behoud van ons statuut, ook voor onze toekomstige collega’s, het behoud van B-Technics als onze directie en van B-Holding als onze werkgever, met alles erop en eraan!
2) Wij willen qua vertegenwoordiging evenmin overgeheveld worden naar het paritair comité nummer 226 en wensen vertegenwoordigd te blijven binnen onze huidige overlegstructuren!
3) Wat betreft onze arbeidsvoorwaarden willen wij dat er ernstig rekening gehouden wordt met al onze bemerkingen daaromtrent, en dat de bespreking ervan niet losgekoppeld wordt van de bespreking van het onderzoek dat CPS deed naar de psychosociale belasting van het treinbesturingspersoneel. Beide debatten zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden!
4) Het integraal behoud van onze 13 kredietdagen alsook de vrije keuze in het opnemen ervan!
5) Wij hechten ook veel belang aan het blijven bestaan van klassieke binnenlandse reeksen!
6) Wij eisen een assertief commercieel beleid, met nieuwe contracten als resultaat! Tijdens de crisis verdween heel wat van onze trafiek, maar nu onze economie weer aantrekt komt er opvallend weinig trafiek terug naar ons bedrijf… Dit is echt niet toe te schrijven aan de inzet van het besturingspersoneel is, dat hier dan ook op geen enkele manier de dupe van wil zijn!
7) Wij eisen ook dat de directie blijk geeft van de ernstige wil om het project te doen slagen, en verwachten daarbij dat de planning van de activiteiten grondiger zal gebeuren dan vandaag het geval is, en dat politiek gekleurd beleid vanaf nu ook strikt achterwege wordt gelaten!

Zolang we geen betekenisvolle tegemoetkoming voelen op elk van deze domeinen zal de directie niet op onze medewerking kunnen rekenen! Indien men echter eindelijk tot het besluit zou komen dat een reorganisatie zoals deze slechts kan slagen als ze met de steun van de mensen op de werkvloer doorgevoerd wordt, en er dan ook eindelijk écht gepraat kan worden, kan dat veranderen. Zolang dat niet gebeurd zullen wij strijdvaardig blijven, en zullen wij niet aanvaarden dat maatregelen die onze levenskwaliteit drastisch dreigen te verslechteren eenzijdig door onze strot geramd zouden worden!

Deze actie is slechts een voorproefje! We moeten nu echt allemaal aan één zeel kunnen trekken als groep, over de depotgrenzen en de taalgrenzen heen! Door ons individueel te willen laten kiezen wil onze directie ons natuurlijk tegen elkaar uitspelen, maar als we dat laten gebeuren zijn we verloren!

Strijdvaardige groeten,
Jullie afgevaardigden

Woedend spoorwegpersoneel betoogt tegen liberaliseringpolitiek Europese unie

Verslag door een spoorman
Op 17 december 2009 kwam het spoorwegpersoneel op straat in Brussel. Tot de actie van het ETF Sectie Spoorwegen (European Transport Workers Federation) tegen o.a. de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer werd al op 12 november 2009 beslist. De Belgische spoorbonden ACOD Spoor, ACV Transcom en VSOA zijn aangesloten bij het ETF.

Met de recente ontwikkelingen in de strijd tegen de herstructurering van BCargo kreeg de actie de vorm van een betoging. Er kwam bovendien een stakingsaanzegging van ACV Transcom en vervolgens van ACOD Spoor voor het personeel in de goederentak. Daarnaast maakten werknemers uit de andere delen van de NMBS Groep zich zo veel mogelijk vrij zonder het reizigersverkeer te hinderen.

Staking BCargo

De staking zelf was een succes in die zin dat slechts een kleine minderheid van de goederentreinen van BCargo reed. In Antwerpen zou hooguit 10% hebben gereden, in Limburg was er nauwelijks activiteit en in de namiddag lag ook Zeebrugge plat. Het was voornamelijk personeel van de nachtploegen dat staakte. Ook een deel van het personeel van de ateliers (die niet onder BCargo ressorteren) ging niet aan de slag. Volgens de NMBS zou 62% gewerkt hebben, iets wat mijns inziens meer zegt over de mobilisatie dan over de actiebereidheid.

De betoging …

In Brussel betoogden donderdag ondanks het barre weer een 1000-tal spoormannen en –vrouwen. Gezien de korte mobilisatietijd en het feit dat de stakingsaanzegging slechts gold voor een deel van het personeel is dit geen slechte opkomst. Maar het kon beter. We moeten zorgen dat alle militanten mee zijn, doordrongen van het belang van deze aanvallen en onze argumentatie ertegen. Dan kunnen we als één man de rest van het personeel informeren en mobiliseren. Dat dit kan werd aangetoond door twee militanten van ACOD Spoor van de tractiewerkplaats in Antwerpen Noord, zij konden hun volledige shift overtuigen te staken en mee te komen naar Brussel. Een andere opgemerkte strijdbare delegatie was die van CGSP Bruxelles. Zij droegen o.a. BCargo symbolisch ten grave, trommelden op vaten en scandeeren slogans.

… als start van een nationaal actieplan

Deze actie moet op Belgisch niveau gezien worden als een eerste in een actieplan dat op 23 december 2009 zal uitgewerkt worden door het Nationaal Uitvoerend Bureau van het ACOD Spoor. “Stakingen vanaf Nieuwjaar zijn zeker” vertelde Jos Digneffe, voorzitter van het Vlaamse ACOD Spoor, aan de VRT. Hopelijk wordt dit actieplan nog voorgelegd aan de militanten zodat het gedragen wordt door de basis. We hebben nood aan een actieplan dat pijn doet, maar dat we tevens kunnen uitzingen. Daarvoor is de betrokkenheid van het personeel noodzakelijk. Informatievergaderingen met werkonderbreking en intens werk van de militanten op de vloer zijn in deze cruciaal.

Hoogstwaarschijnlijk zal ook ACV Transcom, dat al op 11 december 2009 de laatste voorstellen van de directie verwierp, betrokken worden in dit actieplan.

In heel Europa probeert de burgerij haar neoliberale agenda door te drukken

Heel het Europese spoor wordt getroffen door de liberaliseringgolf. Dit was te zien aan het internationale karakter van de betoging. Er waren bijvoorbeeld groepen uit Frankrijk, Luxemburg, Portugal, Slovenië, Hongarije, Duitsland, Tsjechië, …

Voor de liefhebbers van exotische namen, ik merkte volgende delegaties op: Sindicato Nacional dos Trabalhadores dos Sector Ferroviário – Portugal, Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (Hongarije), Sindikat Strojevodij Slovenije, Alternativa Slovenska Zveva Sindikatov, FNCTTFEL Landesverband (Luxemburg), Confédération Générale du Travail, Confédération Française Démocratique du Travail,…

Ik had een aantal korte gesprekken met buitenlandse syndicalisten. Het viel me op dat de regeringen in de verschillende landen niet overal even ver gevorderd zijn met de liberalisering en zelfs privatisering van het spoor.

In Hongarije boekte het patronaat bijvoorbeeld al een aantal overwinningen. De internationale verbinding met Oostenrijk wordt nu uitgebaat door de private onderneming Gysev Raaberbahn. Er waren trouwens ook vakbondsmilitanten van dit bedrijf op de betoging. Daarnaast werd de goederenpoot van het Hongaarse spoor verkocht aan een Oostenrijkse firma. Al in 2012 dreigt de privatisering van Magyar Államvasutak, de publieke reizigersmaatschappij.

In Slovenië wil men dan weer infrastructuur en exploitatie opsplitsen. Maar niet zoals bijvoorbeeld in België met een Holding die de eenheid van het bedrijf en het personeelsstatuut garandeert.

Europese stakingsaanzegging voor het voorjaar van 2010

De betoging eindigde aan het gebouw waar de Europese Raad van de Ministers van Transport vergaderde. Een kleine delegatie werd ontvangen en diende gelijk een Europese stakingsaanzegging in voor het eerste kwartaal van 2010. De bedoeling is tot een gemeenschappelijke stakingsdag te komen in heel Europa. Dit zou bij mijn weten een primeur zijn en een belangrijke stap vooruit in de eenmaking en verbreding van de strijd.

Toespraken

De actie werd afgesloten met een aantal speeches. Er werd o.a. gewezen op een daling van de tewerkstelling tussen 1990 en 2006 van 770.000 jobs in het Europa van de 15. In 2009 dreigt nogmaals een verlies van 12.500 banen in 11 lidstaten door liberalisering, filialisering en privatisering. En in de komende jaren zouden nog eens 48.000 jobs verdwijnen in 13 lidstaten. Het Europa van de vrije markt werd afgewezen. Het huidige beleid betekent de afbraak van het statuut, van de spoorwegen als openbare dienst. Het verspreid vervoer zal teloorgaan en op onze wegen terecht komen. Er werd dan ook geëist dat de EU het verspreid vervoer ondersteunt en dus subsidieert. Marc Van Laethem (ACV) benadrukte dat de betoging slechts geldt als verwittiging voor de Europese stakingsdag in de lente van 2010.

Verbreding naar alle openbare diensten

Ook in België zullen we de strijd moeten verbreden. Momenteel liggen alle openbare diensten onder vuur. Overal willen de (deel)regeringen besparingen opleggen. Wel is het nog niet overal duidelijk waar en hoe men wil besparen. Bijvoorbeeld bij De Lijn en de VRT. Dit maakt dat het personeel nog niet overal reageerde. Maar zodra men overgaat tot de uitvoering zal hier wel verandering in komen.

Gebrek aan politiek verlengstuk voor onze syndicale strijd

Het is duidelijk dat we geen illusie moeten hebben in de traditionele partijen. Geen van hen steunt ons. De federale regering heeft de oprichting van een privaat filiaal goedgekeurd en zal het dossier indienen bij de Europese Commissie. Voor en op de betoging waren enkel PVDA en LSP aanwezig.




Hieronder het eisenpakket van de betogers:

Genoeg is genoeg!

ETF en haar aangesloten vakbonden willen…

Van de Europese Unie en haar instellingen

• Stoppen met de liberalisering en de fragmentering van de spoorwegsector; geen voorstellen meer tot liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer
  
• Het behoud geïntegreerde reizigersgoederen concepten voor de ontwikkeling van de spoorwegen
  
• Behoud van het verspreid vervoer binnen de spoorwegsector
  
• Het waarborgen van de rol van de spoorwegen als middel van territoriale ontwikkeling voor sociale en economische cohesie van de openbare dienst in de spoorwegsector
  Ontwikkelen van op het Europese niveau
  
• Het toepassen van de Europese regelgeving betreffende de overname van de historische schulden van de spoorwegondernemingen en voor de financiering van de opdrachten van openbare dienst met dezelfde inzet als deze ontplooit voor de liberalisering
  
• Een sociale wetgeving voor de spoorwegsector
  
• Het verbeteren van de sociale wetgeving en de veiligheid in de spoorwegsector door de certificering van het boordpersoneel, de controle over en het toepassen van de wetgeving betreffende de arbeidstijden en de rusttijden van het mobiele personeel

Van de nationale overheden in Europa

• Voor publieke spoorwegondernemingen
  
• Het leveren van kwaliteitsvolle openbare diensten aan voordelige prijzen voor iedereen
  
• Investeren in onderhoud en ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur voor zowel het reizigersverkeer en het goederenverkeer
  
• Behoud van het verspreid vervoer binnen de spoorwegsector
  
• Het waarborgen van de rol van de spoorwegen als middel van territoriale ontwikkeling voor sociale en economische cohesie op het nationale niveau en in samenwerking met de lidstaten
  
• Het overnemen van de historische schulden om reële kansen te geven aan de spoorwegondernemingen
  
• Een evenwichtige tarifering van de infrastructuur voor alle transportmodi
  
• De voor handen zijnde instrumenten gebruiken om de collectieve arbeidsovereenkomsten toe te passen voor de ganse spoorwegsector
  
• Het versterken van de sociale wetgeving
  
• Niet de beste leerling van de klas willen zijn in Europa; het behoud van de geïntegreerde spoorwegonderneming

Van de werkgevers van de spoorwegondernemingen

• Het opzetten en opwaarderen van een hoog sociaal niveau en verloningspolitiek voor de gehele spoorwegsector
  
• Een goede balans werk – privé en stoppen met de vraag naar meer flexibiliteit
  
• Investeren in opleiding en kwalificaties van de werknemers
  
• Het toepassen van de akkoorden bereikt door de Europese sociale partners
  

Fotoreportage vanop de betoging

Stop Europese liberaliseringsmachine. Gebruikers en personeel in gevaar!

Pamflet op de betoging vandaag

Deze symbolische actie van de Europese Transportfederatie (ETF) is een waarschuwing aan de Europese Raad van Transportministers. Die vergadert vandaag in Brussel. De ETF wil meteen een andere, nog belangrijker en krachtdadiger actiedag aankondigen. In de loop van de lente van 2010 zal alle spoorwegpersoneel uit heel Europa worden samengebracht. Er wordt een Europese stakingsaanzegging ingediend.

Het werd hoog tijd. Nu al is de werkdruk nauwelijks te dragen. Men spreekt over gebroken shiften van 11uur, over het inpikken van compensatiedagen en uiteraard het inbreken in ons statuut. Zowat overal in Europa wil men filialiseren en privatiseren om spoormannen met elkaar in concurrentie te doen treden. In Polen zouden maar liefst 15.000 spoormannen moeten verdwijnen, in Roemenïë 10.000 en in Duitsland 3.900. Hier in België lonkt de privésector reeds naar het nog te creëren filiaal voor het goederentransport. Het is geen geheim dat toenemende werkdruk en flexibiliteit de aandacht voor veiligheidsprocedures ondermijnt. Tragische ongevallen zoals recent op de lijn Mons-Charleroi of eerder dit jaar bij het verlaten van het station van Dinant zijn hiervan het schrijnende bewijs.

Als de syndicale delegatie van chemiereus Bayer weigert in te leveren, wordt ze overal terecht gewezen. Ze zou onverantwoord tewerk gaan en de jobs van 845 werknemers in gevaar brengen. Als de spoordirectie bij B-Cargo zich op korte termijn van 1200 en op iets langere termijn van 3.000 statutairen wil ontdoen, dan heet dat ... economische noodzaak. Bij Bayer hield de delegatie het been stijf. In tientallen vergaderingen informeerden de bonden het personeel over alle details. Het resultaat is ernaar: er wordt niet ingeleverd, er verdwijnen geen jobs en er komen nieuwe investeringen! De chantage van de Bayerdirectie, het chemiepatronaat en Vlaams minister-president Peeters heeft gefaald.

Bij het spoor moeten we een vergelijkbare houding innemen. De Eruropese staking moet nu al voorbereid worden met vergaderingen op de werkzetels. De publieke opinie moet eveneens worden voorbereid. Dat kan het best via onze collega’s syndicalisten in de andere sectoren. We hebben argumenten genoeg om de liberaliseringstrein te stoppen.

Geslaagde spoorstaking legt radarwerk stil...

Op 5 november ging het spoor in staking tegen de herstructureringsplannen van de goederensector B-Cargo. De stakingsaanzegging van het gemeenschappelijk vakbondsfront werd ruim opgevolgd, de treinen reden niet. Op verschillende plaatsen in het land waren er kleine stakersposten. Veel hadden die niet om handen want het aantal werkwilligen was uitzonderlijk laag. De inzet van de staking lag dan ook veel ruimer dan de herstructurering van Cargo.

Door een spoorman. Artikel uit de decembereditie van Socialistisch Links

De eerste grote herstructurering in het kader van de liberalisering van de goederensector gaat terug tot 2004. 1500 personeelsleden moesten toen ‘afvloeien’, de flexibiliteit werd opgeschroefd en er werden nieuwe functies gecreëerd om dat allemaal mogelijk te maken. Dat plan is destijds moeizaam aanvaard in de hoop de toekomst van de sector veilig te stellen. IJdele hoop.

De impact van de combinatie van aanslepend mismanagement en de wereldwijde economische crisis einde 2008 was enorm. Het transportvolume verminderde het voorbije jaar met 41% en het financieel tekort zou zich opstapelen tot 130 miljoen EUR op jaarbasis. Om dit te beantwoorden, pakte de directie uit met alweer een grootschalige herstructuring. Sinds november 2008 werd hierover onderhandeld, zonder resultaat. De gesprekken bleven muurvast zitten en de directie hulde zich in een mist van cijfers en lijvige rapporten van dure consultants.
“Niet de politiek, niet het management, niet de vakbonden maar de klant bepaalt de toekomst van B-Cargo”, aldus de aanhef van een van deze rapporten. Waarin we verder de klassieke recepten terugvinden van drastische besparingen op het personeel, het verhogen van de flexibiliteit en de concentratie van de activiteiten. Het plan kondigt aan “duizenden jobs veilig te stellen” maar komt in de praktijk neer op het op de helling zetten van 900 van de 2.145 arbeidsplaatsen. Wisselende prestaties met een maximumduur van 11u per dag, dagelijks wisselend aanvangs- en einduur en dagelijks wisselende arbeidsduur - zoals bij treinbestuurders en -begeleiders al het geval is - liggen op tafel .

Verschillende vakbondsacties in de goederensector om de druk te verhogen, konden de zaak niet deblokkeren. Integendeel, de directie pakte uit met het plan om de gehele activiteit te filialiseren, dat wil zeggen in een zelfstandige onderneming onder te brengen met op termijn nieuwe contractuele arbeidsvoorwaarden, lees lagere lonen en slechtere condities. Bij dit nieuwe plan zouden 1.800 en op termijn 3.000 statutaire jobs verdwijnen. Het fatale ABX-scenario komt op die manier wel heel dicht bij.

Voeg daarbij dat de directies van Infrabel en NMBS-Holding tussendoor laten vallen dat als dergelijke uitzonderingsmaatregelen kunnen voor B-Cargo zij daar ook wensen over te beschikken en je weet dat alle personeelsleden vroeg of laat in de klappen dreigen te delen. Met de liberalisering van het internationaal reizigersverkeer voor de deur zou dat scenario zelfs snel realiteit kunnen worden.

De staking op 5 november heeft haar effect niet gemist. Natuurlijk was er het afgezaagde verhaaltje van de onmogelijk te realiseren minimumdienstverlening. Maar het viel vooral op dat de dag zelf reeds, zowel de CEO van NMBS als de minister van Mobiliteit gematigder taal spraken en compromisbereidheid toonden, al moeten we ons geen illusies maken bij hun intenties.

De dag na de staking werden de onderhandelingen hervat. Bij de redactie van dit blad hadden we nog geen zicht op de mogelijke resultaten. Maar het persbericht van het gemeenschappelijk vakbondsfront, dat volgens ons veel te snel de kaarten op tafel legt, suggereert dat een of ander filiaal de uitkomst zal zijn, zij het onder maximale waarborgen voor het personeel.
Op de traditionele politici, of die nu in de regering zitten of in de oppositie, kunnen de NMBS-werknemers niet rekenen. Daar is het “liberalisme” troef, ook bij de zogenaamde socialisten. Wij steunen het NMBS-personeel in haar strijd voor het behoud van het personeelsstatuut. Wij zijn voorstander van een goed uitgebouwde, moderne en publieke spoormaatschappij onder democratische controle van de gemeenschap en niet van een handvol bedrijfsleiders die enkel naar de winstcijfers kijken.

Update
Een "nieuw" voorstel van de directie wordt deze week besproken door de bonden waar er afwijzend wordt gereageerd.

Nieuwe treinstaking dreigt

De Standaard schrijft:

"De vakbonden dreigen weer te staken als de NMBS geen klaarheid schept over B-Cargo.‘Zeer reëel', zo noemen de vakbonden van de NMBS de kans dat er nog dit jaar weer gestaakt wordt. Vakbonden en directie zitten vandaag opnieuw rond de tafel, nadat de vertegenwoordigers van ACV en ACOD maandag kwaad de onderhandelingstafel hadden verlaten. Onderwerp van discussie zijn de plannen die de NMBS heeft met B-Cargo. De spoorwegmaatschappij wil haar goederenactiviteiten onderbrengen in een filiaal, maar de vakbonden vrezen dat het personeel dan niet meer tegen dezelfde arbeidsvoorwaarden kan blijven werken. ‘Als het volledige project niet op tafel komt, verlaten we morgen (vandaag, nvdr.) de onderhandelingstafel weer', zegt Luc Piens van het ACV. ‘We vragen dat de spoorgebonden activiteiten in de NMBS-Groep blijven. De directie zegt dat ze niet van plan is om dat filiaal te verkopen, maar alles wijst erop dat het wel zo is. Het is hetzelfde verhaal als toen met de pakjesdienst ABX.'‘De topmensen van B-Cargo vragen hun overplaatsing', zegt Jos Digneffe van het ACOD. ‘Als je gelooft in de toekomst van het bedrijf, dan blijf je toch?'

Interview naar aanleiding van de spoorstaking. “Dit is een strijd voor veilig en ecologisch transport met degelijke condities voor het personeel”

Naar aanleiding van de stakingsdag bij het spoor spraken we met Jean-Claude, een Luikse spoorman. We spraken over de filialisering bij het goederentransport B-Cargo. Maar voor Jean-Claude gaat het om veel meer. De discussie moet ook gaan over het soort samenleving dat we willen.

Kan je ons kort uitleggen waarover de staking gaat?

Jean-Claude: “Het probleem komt voort uit het goederenstransport dat wordt opgedeeld in verspreid vervoer of een volledige trein. Bij verspreid vervoer wordt een konvooi van wagons van verschillende bedrijven aan elkaar gehecht voor een gezamenlijk transport. Dit wordt exclusief gedaan door B-Cargo aangezien de kostprijs in verhouding groter is dan de opbrengst. De private bedrijven zijn niet geïnteresseerd in dit onderdeel van het goederentransport omdat het niet winstgevend is.
“Zowat 80% van de cargo-activiteit heeft betrekking op verspreid vervoer, in 20% van de gevallen is er een volledige trein. Op het vlak van inkomsten komt 20% van het verspreid vervoer en 80% van volledige transporten. Je moet niet lang rekenen om te weten dat een besparing van 60% op het verspreid vervoer nodig is om een zelfde winstgevendheid te bekomen als bij volledig transport. Dat is onmogelijk.
“Er zijn maar twee mogelijkheden: aanvaarden dat het verspreid vervoer een openbare dienst is en het bijgevolg ook subsidiëren, of het verspreid vervoer opgeven met alle gevolgen van dien. Een vermindering van het transport over het spoor zal leiden tot meer transport over de weg. Ook op het vlak van veiligheid, arbeidscondities en milieu is die tweede optie catastrofaal.”

Gaat de directie dan in die richting?

Jean-Claude: “Uiteraard zal de directie dat nooit zeggen. Maar de herstructureringen die nu worden voorgesteld, zullen niet werken. Deze maatregelen zullen de kosten niet met 60% verminderen. We gaan naar hetzelfde scenario als met ABX dat eerst werd gefilialiseerd en vervolgens failliet ging om de meest winstgevende elementen aan de privé over te dragen. De directie wil het project mooi verpakken, maar dat is enkel om hetzelfde doel te bereiken. De arbeiders en de vakbonden aanvaarden dit niet.
“Met de filialisering wordt het mogelijk om personeel aan te werven dat niet het statuut van spoorpersoneel heeft. Het is dus een aanval op het personeelsstatuut. Het personeel zal moeten concurreren met truckchauffeurs die meer dan 70 uur per week werken.”

In de media wordt vaak gesteld dat de reizigers worden gegijzeld...

Jean-Claude: “We moeten rekening houden met de gevolgen van een afname van het goederentransport via het spoor: dat leidt tot een ondermijning van het milieu, de gezondheidheid en de levenskwaliteit van iedereen. En dan hebben we het nog niet over de files. Terwijl er in Kopenhagen onderhandeld wordt over klimaatveranderingen, zien we dat de winstlogica op korte termijn van het liberalisme ernstige beperkingen heeft. Op deze basis zijn we niet in staat om tot een samenleving te komen waarin de levenskwaliteit van iedereen centraal staat.”

Het personeel van de NMBS staat niet alleen in het verzet tegen besparingsmaatregelen. Eerder waren er ook acties van postpersoneel en in het onderwijs...

Jean-Claude: “De problemen bij De Post staan het dichtst bij onze problemen. Er moet ook geïnvesteerd worden in het onderwijs, maar bij het spoor en de Post is er sprake van het afschaffen van een openbare dienst. Dat hangt samen met de vraag naar welke samenleving we willen. De overheidsmiddelen worden steeds minder besteed aan de gemeenschap en daartegen moeten we protesteren. Ondanks het feit dat er vandaag meer rijkdom wordt geproduceerd, nemen de inkomsten van de overheid af en moeten de openbare diensten daar een prijs voor betalen. Intussen wordt een kleine minderheid steeds rijker.”

Pamflet staking: Waarom LSP de staking steunt

http://www.socialisme.be/upload/doc/2009/0411spoor.pdf

Militantenbijeenkomst ACOD-Spoor. Waarom de spoorbonden zich druk maken

Woensdag 28 oktober 2009: nationale militantenconcentratie ACOD-Spoor

Er was niet echt gemobiliseerd, hooguit een paar mailtjes de dag voordien, maar toch verzamelden woensdagavond een 140-tal spoormilitanten in het Antwerpse Bondsgebouw. Twee dagen eerder hadden ACOD-Spoor en ACV-Transcom gezamenlijk een stakingsaanzegging ingediend voor donderdag 5 november en meteen aangekondigd dat ze voortaan iedere donderdag zouden staken als er geen oplossing komt

Naar een ABX-scenario voor B-Cargo?

Nationaal voorzitter Jos Digneffe leidde de discussie in door terug te komen op de chronologie van Bcargo dat eind 2004 werd opgericht. Een deel van het personeel moest al onmiddellijk elders werk zoeken. Er werden graden en functies gecreëerd. ACOD-Spoor ging hier mee niet akkoord, maar de evolutie werd niet gestopt. Toen al werd de vraag gesteld of we opnieuw te maken hadden met een ABX scenario. Vinck en Descheemaecker antwoorden van niet. Het verlies van €300 miljoen per jaar zou op die manier worden goedgemaakt. En inderdaad, het werd teruggebracht op 200, zelfs 100 en uiteindelijk op €80 miljoen verlies op jaarbasis.

“Anders werken” in shiften van 11 uur

Toen kwam de kredietcrisis. Er zou anders moeten gewerkt worden stelde de directie. Aan de drie maal acht zou een einde komen. Er zou een grotere flexibiliteit aan de dag gelegd moeten worden. Personeel zou veel efficiënter ingezet moeten worden, d.m.v. ‘gecoupeerde’ diensten. Prestaties van 11uur dus, met een onbetaalde onderbreking van 2 uur.
(Opmerking verslaggever: Er is nu reeds een reeks van de machinisten bij BCargo in Antwerpen Noord die op Duitsland rijdt en prestaties van 11 uur moet leveren. Het laatste Protocol van Sociaal Akkoord liet een opening tot uitbreiding naar andere beroepscategorieën.)
De theoretische 36uren-week zou worden verlengd tot een theoretische 38uren-week. Er zijn categorieën die in de praktijk veel meer uren verzetten. Op die manier zouden jaarlijks 13 compensatiedagen (Cx-en) verloren gaan. De opname van 13 kredietdagen (KD’s) die het personeel krijgt als compensatie voor de 40uren-week die in werkelijkheid gepresteerd wordt, wil de directie ofwel laten opleggen door de onmiddellijke chefs, hetzij laten inplannen in de reeksen.

Mismanagement op kosten van het personeel

Bovendien zouden 500 posten geschrapt worden. Vervolgens dook voor het eerst cijfer van 900 op. Dit wordt nog steeds genoemd in de pers. Voor 450 zou er een oplossing zijn binnen de Groep. In maart werd een slide show getoond. De directie kon een vraag naar de prijs per kilometer niet beantwoorden. Pas een volgende Sturingscomité kwam er een antwoord. Een rijpad in de goederen zou op € 1,5 tot € 2 per km komen. Een trein die er niet doorkomt kost de Maatschappij dus een grote som. Dagelijks zou BCargo ongeveer 100 rijpaden onbenut laten. Volgens een bron van Ter Zake zou er zo tussen de € 5 en de € 9miljoen over de balk gegooid worden.
(Opmerking verslaggever: In De Morgen van 28 oktober 2009 worden cijfers gegeven voor de periode juli-september 2009. 90,9% van de reizigerstreinen had een vertraging van minder dan zes minuten. 9,1% dus zes minuten en meer. Het merendeel van deze laatste groep zal zijn voorziene rijpad dus gemist hebben. Tevens werden er 7325 treinen afgeschaft, 4298 meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Aan rato van € 2 per km een geschat gemiddeld traject van 75 km komt dit op een aderlating van €1.098.750, en dit zonder de treinen in vertraging die hun rijpad missen. Bovendien telt een jaar vier kwartalen.)
Descheemaecker beweerde dat BCargo tegen 2012 break even zou kunnen draaien indien de bonden een structureel tekort van € 85miljoen mee wegwerken. Er werd genotuleerd dat Descheemaecker “geen intentie heeft tot filialisering van Bcargo”.

Toen werden de 900 posten er ‘definitief’ 1200.

Maar in de Raad van Bestuur ontwikkelde Descheemaecker vervolgens wel een plan tot ontwikkeling van een afzonderlijk filiaal van 1800 man. Later hierop aangesproken verkondigde Descheemaecker doodleuk dat het slechts een denkoefening was. Niet veel later dook het cijfer van minus 1200 voltijdse equivalenten (VEQ) op. Bij de vormingsstations (RCC’s) zouden 622 posten afgeschaft worden. Maar in 2008 alleen al werd € 6,5 miljoen uitgegeven aan de privé voor het kuisen van treinen. Met dat geld kan je 150 man een jaar aan het werk houden.
Nadat ACOD-Spoor en ACV-Transcom actie voerden aan de Raad van Bestuur zei Descheemaecker tegen de televisie “ssst ze slapen hier”. Wat voor beeld creëert dat van het spoor? De dooddoener van de directie is dat “er niemand ontslagen zal worden”. De filialisering van BCargo wordt als breekijzer gebruikt tussen de deur van het statuut. Maar alvorens de directie kracht kan zetten om deze deur open te breken, moet ze haar breekijzer er eerst tussen krijgen. Haeck en Lallemand lieten meteen horen dat het voorbeeld van BCargo wat hun betreft navolging zal krijgen. Hun personeel zou dezelfde voorwaarden opgelegd krijgen.

De chantage: alle activiteiten stopzetten of filialiseren

In de laatste week kregen de erkende organisaties 3 documenten op tafel die duidelijkheid moesten scheppen. Welgeteld 8 scenario’s voor BCargo. Ofwel alle activiteiten stopzetten, ofwel 7 varianten op de filialisering. Voor een kapitaalsverhoging zou de EU een filiaal vereisen. Descheemaecker wil een filiaal met 1800 man. Digneffe vroeg of de treinen kunnen ‘gevormd’ worden door Infrabel. Volgens Lallemand was dat het mogelijk maar heeft hij het budget niet. De onderhoudskost van de werkplaatsen zou te groot zijn, ze zouden geconcentreerd worden in Antwerpen. Een probleem is het grote aandeel personeelsleden dat elders woont en een overplaatsing aanvraagt.
Als de Holding met geld over de brug moet komen, wil ze ook een vinger in de pap, aldus Haeck. Hij wil vertegenwoordiging in de Raad van Bestuur van BCargo. Hij is dus volledig mee in de idee van filialisering. Een rechtstreekse inbreng van kapitaal laat de EU niet toe. Het moet via een ‘moderniseringfonds’. Dat fonds moet het verschil tussen marktconforme wedden en de barema’s bijpassen. BCargo zou slechts het ‘marktconforme’ betalen. Dit zou BCargo dus toelaten om voorlopig verder te werken met statutairen en hen later te vervangen door contractuelen. Op die manier breekt men binnen in het personeelsstatuut.
Volgens een vergelijkende studie waren er in de RCC Antwerpen begin 2005 995 VEQ. Descheemaecker zegt 622 posten minder te willen in de RCC’s. Het doelkader in Antwerpen is 364 en in een latere fase zelfs 224. In de RCC Antwerpen alleen al staan dus meer dan de genoemde 622 jobs op het spel. Er zouden jobs gecreëerd worden in een ‘handling company’. Waarom laten we dit niet over aan Infrabel?
Wie betaalt de rekening van de crisis? Drie maal de werkende. Een eerste maal door jobverlies, een tweede maal als blijver door inleveringen en verhoging van de werkdruk, en een derde keer doordat Suez en de banken aan hem doorrekenen wat ze zelf moeten ophoesten voor de begroting.

Democratisch discussie

Na de inleiding was er de mogelijkheid tot vragen en tussenkomsten. Militanten stelden vragen over loonverlies bij herhaalde stakingen, over de positie van ACOD omtrent filialisering, de overname van vorming door Infrabel, wat te doen met de stagairs, de actiebreidheid van ACV-transcom etc... Iemand wees erop dat het invoeren van nieuwe namen als NMBS Mobility (NMBS Reizigers) en NMBS Logistics (BCargo) al in de richting ging van filialisering.
Jos antwoordde dat ons probleem het ‘verspreid vervoer’ is en dat we zonder subsidies hiervoor nooit rendabel kunnen zijn. De private ondernemingen doen immers alleen aan “cherry-picking”, d.w.z. ze transporteren enkel de mooie stukken. Tegelijk wees hij erop dat 60% van het goederenvervoer verspreid vervoer is - een wagon hier en eentje daar – en dat als dat allemaal over de weg moet, alles vastloopt met 8.000 vrachtwagens meer op de wegen. Sommigen vroegen naar het ontslag van de door Mc Kenzy geselecteerde managers, in de eerste plaats Descheemaecker. Anderen wezen er dan weer op dat we geen illusies moeten hebben dat een eventuele opvolger van Descheemaecker een haar beter is.
Op de vraag hoe we jongeren in stage overtuigen, stelde Digneffe dat als er één iemand om die reden een negatief stageverslag krijgt, we met gevieren afkomen. Een militant stelde dat de actiebereidheid en de betrokkenheid niet voldoende zouden zijn. Dat is mogelijk, maar dan moeten we daar iets aan doen. We moeten niet dreigen met iets dat we niet kunnen waar maken. We hebben informatierondes onder het personeel nodig, en ook overtuigingspiketten. We hebben een aangepast actieplan nodig dat gedragen wordt door de basis. Eventueel één waarbij niet iedereen telkens hoeft mee te staken. We kunnen bijvoorbeeld afwisselend staken met een aantal gewesten. Of afwisselend met een aantal beroepscategorieën. Bijvoorbeeld eerst de machinisten en vervolgens de seingevers. Op die manier vergroot de betrokkenheid en houden we het langer vol. Jos stelde daarop: Het personeel staat nu niet scherp. Het is aan jullie om op de werkvloer te vertellen wat hier gezegd werd. De traditie is ook wat verdwenen. Hoe zit het met het wettelijke aan het plaatsen van piketten in de sporen? Mag iemand bij Infrabel weigeren een sein open te zetten? Jos D: Als je staakt, staak je. Dan zet je dus geen sein open. Ik raad in de sporen gaan staan altijd af. Het geeft een ‘losergevoel’.
Op de vraag naar een pamflet om de staking uit te leggen aan de reizigers, antwoordde Jos dat hij eraan bezig is, maar dat hij vooral geïnteresseerd is in de 38.000 spoormannen, zelfs al maakt hij 8 miljoen vijanden. Zijn bedoeling was duidelijk en begrijpelijk, maar de uitspraak ongelukkig. Dezelfde militant pleitte er trouwens voor de betrokkenheid van leden en personeel te verhogen door af te stappen van het louter bezetten van seinhuizen en opnieuw stakingspiketten te organiseren. Dat moet, aldus Digneffe, georganiseerd worden op het niveau van de Gewesten. Hij benadrukte tevens dat het ACOD geen akkoord zal tekenen zonder het eerst voorgelegd te hebben aan de basis.