Besparingsplan op tafel
Vandaag, vrijdag 7 oktober 2011, beslist de Raad Van Bestuur van de NMBS groep over het besparingsplan van de directie van de vervoersmaatschappij NMBS. Voor de zomer was er sprake van het afschaffen van 941 treinen, het sluiten van 38 loketten en niet langer bedienen van een zestal stopplaatsen. Nu zou het aantal treinen op het hakblok verminderd zijn tot een 300tal.
Dit is een aanval op de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening. Het zijn dus het personeel en de reizigers die getroffen zullen worden.
Een vermindering van het aantal treinen betekent een vermindering van het aantal prestaties voor treinbestuurders en –begeleiders. Het aantal kaderposten wordt afgebouwd. Bij de loketten zouden ongeveer 200 betrekkingen sneuvelen.
Voor de reizigers betekent het een verminderde dienstverlening. Dit komt bovenop wat ze de afgelopen periode al te slikken kregen qua vertragingen en afgeschafte treinen.
De NMBS bestelde nieuwe verkoopautomaten. Zelfs al werken ze beter dan de huidige, dan nog kan je een mens niet volledig vervangen door een machine. Een automaat beantwoordt geen vragen. Je tot een loketbediende wenden zal je in de toekomst trouwens meer kosten. In het internationale reizigersverkeer, een markt die al ‘vrijgemaakt’ werd, betaal je tot €7 meer aan de loketten. Behalve dat de sluiting van loketten nefast is voor de dienstverlening, zal het wegnemen van de zichtbare aanwezigheid van spoorwegpersoneel leiden tot stations zonder enige vorm van sociale controle.
Patronaat en media willen sanering en overgave spoor aan privaatmarkt
Rudi Thomaes van het VBO roept de regeringsonderhandelaars op tot € 910,6 miljoen te besparen bij de NMBS groep. Tot 16000 man wil hij bij pensionering niet vervangen zien. Nu al kampen vele beroepscategorieën met een personeelstekort. Bovendien wil hij nog meer activiteiten in handen zien van onderaannemers.
Als de media de malaise in het treinverkeer aankaart, is dat niet om oorzaken als het ontbreken van preventief onderhoud aan te pakken. De problemen worden misbruikt om publieke steun te vinden voor een sanering op maat van diegenen die zitten te azen op deze markt.
Vertrek vanuit de noden
Als maatschappij moet je de discussie voeren over hoe je het vervoer van zowel goederen als personen wilt organiseren. Ongeacht de keuze, moeten daar middelen tegenover staan. Openbare dienstverlening en winstbejag zijn onverenigbaar. Het huidige wanbeleid kost ons veel geld. Vorig jaar werd €210 miljoen weggegooid aan externe consultancy. Met de ervaring aanwezig onder het eigen personeel gebeurt te weinig. De splitsing, moeder van vele problemen, kost jaarlijks € 100 miljoen aan bijkomende directies en administraties.
Voor de tweede ‘redding’ van Dexia is meteen publiek geld voorhanden in de vorm van een staatsborg voor een ‘bad bank’. De private winsten moeten gevrijwaard worden en spoorwegpersoneel en gebruikers kunnen creperen. Wij staan voor een samenleving die andere keuzes maakt.
Posts tonen met het label media. Alle posts tonen
Posts tonen met het label media. Alle posts tonen
woensdag 5 oktober 2011
zaterdag 25 juni 2011
De media tegen stakingen bij het openbaar vervoer?
Bij zowat iedere staking bij het openbaar vervoer is het opnieuw prijs: de media halen uit naar de stakers die de reizigers zouden “gijzelen” of toch minstens “pesten”. Deze benadering in de media is dezelfde langs beide kanten van de taalgrens, bij een staking van het personeel van de TEC (tegenhanger van De Lijn) stelde de krant La Meuse dat werd gestaakt omdat de chauffeurs dat leuk vinden.
In geen enkele berichtgeving komt aan bod wat de problemen zijn die aan de basis van de acties liggen. Het gebrek aan noemenswaardige repliek vanwege de vakbonden zorgt ervoor dat ook steeds meer reizigers met de dominante retoriek in de media mee zijn. Dat leidt tot verwarring of oproepen om acties te voeren die de reizigers geen “pijn” doen.
Wij denken dat het noodzakelijk is dat de vakbonden weerwoord bieden en duidelijk maken waarom het personeel en de reizigers dezelfde belangen hebben tegenover directies en regeringen die korte termijn winst willen maken in de plaats van openbare diensten aan te bieden.
Het afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen zijn onderdelen van het beleid van de directie waarmee niet alleen de reizigers maar ook het personeel worden gepest. Zowel bij de NMBS als bij De Lijn doet de directie er alles aan om het pesten zo efficiënt mogelijk te organiseren: de uitgaven voor consultants nemen een ongeziene omvang aan.
Het idee van acties als een betaalstaking (waarbij reizigers niet betalen) heeft beperkingen. De directie kan dit tegen het personeel gebruiken, het blijft immers een individuele actie van een chauffeur of de loketbediende en treinbegeleider die kan worden geïnterpreteerd als werkweigering of zelfs diefstal. Door het grote aantal abonnementen is het effect bovendien beperkt. Tenslotte voelt de directie niet de druk van buitenaf wegens het wegvallen van een deel van het openbaar transport.
Wat wel moeten worden aangepakt, is de groeiende tendens van bedrijven om werknemers die als gevolg van een stakingsactie niet op hun werk geraken te verplichten om een dag verlof te nemen. Afwezigheid als gevolg van een staking elders, zou algemeen als geval van "overmacht" moeten worden erkend en bijgevolg als betaalde werkdag gelden, zelfs indien de betrokkene niet op zijn werk geraakt. Dat zou een onderdeel van een vakbondscampagne voor het stakingsrecht moeten vormen.
Daarnaast is er nood aan een campagne om het personeel en de reizigers te informeren en te mobiliseren tegen alle aanvallen op de dienstverlening. Dat omvat ook het gebrekkig materieel en de arbeidsomstandigheden van het personeel. Gemotiveerd personeel dat met degelijk materieel een degelijke dienstverlening kan aanbieden, dat is wat ons vandaag ontzegd wordt door de marktlogica van directies en regeringen.
vrijdag 27 mei 2011
Herhaalt de media om de drie weken dezelfde onzin?
De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.
De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De 'publieke' organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.
Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers 'pesten'. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term 'gijzelen' blijven we dit keer gespaard, maar aan 'saboteren' ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.
De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.
Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.
De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.
We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?
De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De 'publieke' organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.
Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers 'pesten'. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term 'gijzelen' blijven we dit keer gespaard, maar aan 'saboteren' ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.
De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.
Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.
De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.
We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?
Abonneren op:
Posts (Atom)