Solidariteit met de arbeiders van ArcelorMittal

Komende woensdag wordt in Seraing betoogd tegen de sluiting van de warme fase door ArcelorMittal. Hierdoor zijn honderden jobs bedreigd. De sluiting van de warme fase stelt ook de toekomst van de koude fase van de staalproductie in vraag. En dat zou ook gevolgen hebben voor het goederentransport. Zowat 70% van de activiteiten in het rangeerstation van Kinkempois hebben met de staalsector te maken. De sluiting van de warme fase zal misschien nog niet zoveel gevolgen hebben voor dit rangeerstation, maar de onzekere toekomst van de koude fase bedreigt ook de toekomst van dit rangeerstation. Tegenover de afdankingen eisen de vakbonden bij ArcelorMittal de nationalisatie van de staalsector. Woensdag is er een betoging (afspraak om 10u in Seraing). Libre Parcours steunt die actie en roept op tot solidariteit.

Verenigd verzet tegen afbouw publieke spoorwegen nodig!

Alle onderdelen van het spoorverkeer liggen onder vuur. Bij het personenverkeer wil de directie 170 treinen schrappen en besparen op zowat alle elementen van dienstverlening. Bij het goederenverkeer is het statuut van het personeel bedreigd en worden verdere stappen gezet naar een privatisering die nefast is voor personeel en samenleving. Dinsdag en woensdag werd actie gevoerd.

Agressie tegen treinbegeleiders neemt toe

In de eerste helft van dit jaar raakten 282 van de 2.947 treinbegeleiders in ons land gewond na agressie. Het gaat om 9,6% van het totaal aantal begeleiders. Het officiële cijfer is een stijging met 1% tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het aantal slachtoffers van ernstige slagen en verwondingen nam met 15% toe, terwijl het aantal gevallen van lichte verwondingen afnam. Wijst dit er op dat niet alle incidenten gemeld worden? De directie van de NMBS wil een extra toeslag invoeren voor wie een ticket op de trein koopt. Tegelijk wordt bespaard op de dienstverlening aan de loketten. Dat lijkt wel een open uitnodiging om de agressie tegen treinbegeleiders de komende jaren verder de hoogte in te jagen.

pamflet waarmee Libre Parcours overmorgen zal tussenkomen op de actie

Besparingsplan op tafel

Vandaag, vrijdag 7 oktober 2011, beslist de Raad Van Bestuur van de NMBS groep over het besparingsplan van de directie van de vervoersmaatschappij NMBS. Voor de zomer was er sprake van het afschaffen van 941 treinen, het sluiten van 38 loketten en niet langer bedienen van een zestal stopplaatsen. Nu zou het aantal treinen op het hakblok verminderd zijn tot een 300tal.

Dit is een aanval op de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening. Het zijn dus het personeel en de reizigers die getroffen zullen worden.

Een vermindering van het aantal treinen betekent een vermindering van het aantal prestaties voor treinbestuurders en –begeleiders. Het aantal kaderposten wordt afgebouwd. Bij de loketten zouden ongeveer 200 betrekkingen sneuvelen.

Voor de reizigers betekent het een verminderde dienstverlening. Dit komt bovenop wat ze de afgelopen periode al te slikken kregen qua vertragingen en afgeschafte treinen.

De NMBS bestelde nieuwe verkoopautomaten. Zelfs al werken ze beter dan de huidige, dan nog kan je een mens niet volledig vervangen door een machine. Een automaat beantwoordt geen vragen. Je tot een loketbediende wenden zal je in de toekomst trouwens meer kosten. In het internationale reizigersverkeer, een markt die al ‘vrijgemaakt’ werd, betaal je tot €7 meer aan de loketten. Behalve dat de sluiting van loketten nefast is voor de dienstverlening, zal het wegnemen van de zichtbare aanwezigheid van spoorwegpersoneel leiden tot stations zonder enige vorm van sociale controle.

Patronaat en media willen sanering en overgave spoor aan privaatmarkt

Rudi Thomaes van het VBO roept de regeringsonderhandelaars op tot € 910,6 miljoen te besparen bij de NMBS groep. Tot 16000 man wil hij bij pensionering niet vervangen zien. Nu al kampen vele beroepscategorieën met een personeelstekort. Bovendien wil hij nog meer activiteiten in handen zien van onderaannemers.

Als de media de malaise in het treinverkeer aankaart, is dat niet om oorzaken als het ontbreken van preventief onderhoud aan te pakken. De problemen worden misbruikt om publieke steun te vinden voor een sanering op maat van diegenen die zitten te azen op deze markt.

Vertrek vanuit de noden

Als maatschappij moet je de discussie voeren over hoe je het vervoer van zowel goederen als personen wilt organiseren. Ongeacht de keuze, moeten daar middelen tegenover staan. Openbare dienstverlening en winstbejag zijn onverenigbaar. Het huidige wanbeleid kost ons veel geld. Vorig jaar werd €210 miljoen weggegooid aan externe consultancy. Met de ervaring aanwezig onder het eigen personeel gebeurt te weinig. De splitsing, moeder van vele problemen, kost jaarlijks € 100 miljoen aan bijkomende directies en administraties.

Voor de tweede ‘redding’ van Dexia is meteen publiek geld voorhanden in de vorm van een staatsborg voor een ‘bad bank’. De private winsten moeten gevrijwaard worden en spoorwegpersoneel en gebruikers kunnen creperen. Wij staan voor een samenleving die andere keuzes maakt.

Herman Welter slaat nagels met koppen, maar breekt niet uit keurslijf liberalisering

Herman Welter schreef veertig jaar lang voor de Gazet van Antwerpen. Niet weinig over de spoorwegen. Hij is een voorstander van collectief vervoer en heeft kennis van zaken. Vandaag is hij redacteur bij Personenvervoer.

In het julinummer van dit Nederlandse vakblad licht hij de NMBS door. Daar Libre Parcours nog niet over een exemplaar beschikt - het komt pas volgende week uit - baseren we ons op de berichtgeving in de traditionele pers. Libre Parcours kan zich terugvinden in een aantal van Welters kritieken. Hij slaagt erin de vinger op de wonde(n) te leggen, maar stelt de liberalisering niet in vraag. Dit terwijl de vermarkting net aan de basis ligt van de problemen.

Spoorellende. “Wij zitten echt verzadigd. Het systeem is fragiel. We hebben geen reserves.”

Met deze boodschap kwam minister van overheidsbedrijven Inge Vervotte in TerZake aan bod. Maandag, op één van de warmste dagen van het jaar, liep het bij het spoor grondig mis tijdens de avondspits: er brak een bovenleiding, er viel een trein in panne, een ophaalbrug liet het afweten, reizigers zaten urenlang vast op oververhitte treinen en het rode kruis moest tussenkomen om de enorme aantallen gestrande reizigers hulp te bieden. Kortom een dag vol spoorellende.

 De minister liet weten dat er wel degelijk crisisplannen zijn voor dit soort incidenten, maar dat er momenteel onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om na te gaan of deze plannen ook op tijd in uitvoering zijn gebracht. Als er een dag na een dergelijk incident nog geen zicht is op de uitvoering van het crisisplan, dan is er wel degelijk iets fout gelopen.

Herhaalt de media om de drie weken dezelfde onzin?

De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.

De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De 'publieke' organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.

Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers 'pesten'. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term 'gijzelen' blijven we dit keer gespaard, maar aan 'saboteren' ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.

De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.

Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.

De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.

We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?

NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening

Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.

Logistics

Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.

In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het 'akkoord' dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het 'akkoord' werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.

Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.

Mobility

De Raad van Bestuur rekent op een aantal 'meevallers' om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.

De verwerking van C170's (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170's opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.

De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.

Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.

Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio's afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.

De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.

Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.

De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens 'S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?

Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.

Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe 'experts'. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.

Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACV Transom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.

Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.

Waarom heeft de trein zoveel vertraging?

Overgenomen vanop www.socialisme.be

Voor veel reizigers is de trein niet alleen een beetje reizen, maar ook een beetje wachten. Afgelopen jaar reden officieel 14% van de treinen met een vertraging van meer dan zes minuten. Treinen met minder vertraging of die beperkt worden (of afgeschaft: in 2010 werden 2% of ruim 25.000 treinen afgeschaft), rekenen niet mee voor de vertragingen. Met slechts 85,7% stiptheid was er in 2010 een daling met 2,3% tegenover 2009. Hoe komt dit?

Als we aan personeelsleden van de NMBS deze vraag stellen, komt al gauw een tegenvraag: hoe is het mogelijk dat het personeel met zo’n flexibiliteit en zo’n verouderd materieel er nog in slaagt om zoveel treinen wel te laten rijden? De directie noemt dat efficiëntie. Topman Jannie Haek stelde in de parlementaire commissie over de spoorwegen dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar) maar wel met 40% minder personeel. Wat hij er niet bij vertelde: dit gebeurt in heel wat gevallen ook nog eens met hetzelfde materieel als in de jaren 1970.

Hoe is het mogelijk om met bijna de helft minder personeel evenveel treinen te laten rijden? Door te besparen op onderhoud, meer van het personeel te vragen, de keertijd in een eindstation te beperken, loketten te sluiten,… Voor de managers klopt dat op papier en is het een reden om zichzelf riante lonen toe te kennen: 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek). Voor de gewone reizigers en het personeel betekent het minder stiptheid en minder veiligheid. Een vertraging kan niet meer worden ingelopen omdat de keertijd beperkt is. Het gebrekkige onderhoud zorgt bij de minste koudegolf voor chaos op het spoornet. Klachten van het personeel over mankementen worden niet behandeld waardoor het personeel geen moeite meer doet om deze problemen te rapporteren.

Het gebrek aan investeringen in materieel uit zich ook op het vlak van de veiligheid. In de parlementaire commissie over de spoorveiligheid stelden experts vast dat de NMBS de veiligheid was “vergeten”. Correcter: vanaf eind jaren 1980 werd bespaard op de middelen voor veiligheid. Dat gebeurde onder minister De Croo en alle opeenvolgende ministers. Een expert verklaarde: “Iedereen weet dat er in de jaren negentig geen veiligheidsapparatuur is geïnstalleerd.” Moest er wel geïnvesteerd zijn, dan hadden ongelukken zoals in Buizingen een jaar geleden waarschijnlijk nooit plaatsgevonden. Bovendien wordt geen rekening gehouden met aanbevelingen inzake arbeidsomstandigheden.

Wat is het antwoord van de directie op de vertragingen? Er werd even gesuggereerd om minder treinen in te zetten en een aantal P-treinen af te schaffen. Misschien een idee voor de directie: vooral op de spitsuren zijn er vertragingen, moesten we nu eens alle treinen op spitsuren afschaffen? Een ander antwoord is het doorschuiven van de verantwoordelijkheid over de drie bedrijven waarin de NMBS werd opgedeeld.

Voor de directie staat efficiëntie gelijk met zoveel mogelijk inkomsten in ruil voor zo weinig mogelijk dienstverlening. Dat gaat in tegen de belangen van zowel het personeel als de reizigers. Die zullen samen moeten opkomen voor een degelijke en veilige dienstverlening met de nodige publieke investeringen hiertoe. Een verdere liberalisering en daarop volgende privatisering zal voor de meerderheid van de reizigers duurdere treinen opleveren met nog meer vertragingen.

Efficiëntie aldus Haek

NMBS-topman Haek was erg openhartig over de evolutie die de Belgische spoorwegen de afgelopen veertig jaar hebben doorgemaakt. Volgens Le Soir wees Haek er in de parlementaire commissie over de spoorwegen op dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar), maar wel met 40% van het personeel minder! Voor Haek is dat een teken van efficiëntie, voor het personeel een bevestiging van de stijgende werkdruk die leidt tot minder veiligheid op de werkvloer en steeds meer problemen met de dienstverlening. Maar dat laatste is voor de directie geen criterium als het over efficiëntie gaat.

Fraude bij schoonmaakcontracten?

Maandag vielen de speurders binnen bij het hoofdkantoor van de NMBS-Holding. Aanleiding was een onderzoek naar fraude bij de onderhoudscontracten. De Holding staat in voor het onderhoud en de schoonmaak van de kantoorgebouwen en heel wat stations. Bij het toekennen van de contracten aan private schoonmaakfirma’s zou sprake geweest zijn van corruptie. Toplui kregen smeergeld. Dit maakt eens te meer duidelijk dat het uitbesteden van contracten geen goede zaak is. Waarom wordt de schoonmaak van de kantoren en stations niet door de NMBS zelf gedaan?

NMBS ontspoort. Directie bereidt kaalslag voor personeel en dienstverlening voor

• Maandag 11 oktober 2010 staking goederentak – solidariteitsacties – personeelsvergaderingen met werkonderbreking
• Maandag 18 oktober 2010 algemene staking NMBS-groep

De komende weken zal er opnieuw actie gevoerd worden door het spoorwegpersoneel. Het ongenoegen zit diep. Bij de reizigers is er overigens ook ongenoegen: stiptheid is niet bepaald de sterkste kant van de NMBS. De oorzaak is niet te zoeken bij het personeel, maar aan het systematisch opdrijven van de werkdruk. Keertijden zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is een tekort aan materieel. Onderhoud gebeurt ondertussen zonder stock, wisselstukken moeten besteld worden. Bepaalde lijnen zijn verzadigd. De directie wil nu een stap verder gaan met de privatisering van het goederenvervoer en met de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer. Redenen genoeg om tot actie over te gaan.  

Neen aan de liberalisering en privatisering

De concrete aanleiding voor de acties is de discussie rond B-Logistics (voorheen B-Cargo), het goederenvervoer. Daarover wordt al een jaar onderhandeld, maar de directie is onwrikbaar.

Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht. NV Logistics is momenteel nog een lege doos. Personeel, locomotieven en aanhorige diensten maken vooralsnog deel uit van de NMBS. Er is veel onduidelijkheid. In een overgangsperiode zullen er bijvoorbeeld drie ‘types’ machinisten zijn. De directie wil voornamelijk contractuelen. Maar deze nieuwkomers moeten opgeleid worden. Er wordt ook gehoopt op bedienden die bereid zijn hun statuut op te geven en contractueel te worden. Misschien dat sommigen zwichten voor een hogere verloning en een bedrijfswagen. Een tweede groep zal gevormd worden door zij die hun statuut niet willen opgeven, maar wel bereid zijn aan nieuwe, slechtere condities te werken voor de NV. Een laatste, waarschijnlijk grote groep wordt die van de statutairen die gedwongen worden te werken voor de NV, maar wel aan de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. Hier hoeft geen tekeningetje duidelijk te maken dat dit de eenheid van het personeel niet ten goede zal komen. De contractuelen zullen onder andere Paritaire Comité’s vallen (226 en 140). Hun sociaal overleg verloopt dus gescheiden van dat van de statutairen. Bovendien zullen ze georganiseerd zijn in andere vakbondscentrales. Bij De Lijn heeft men alle moeite om het personeel van de pachters te betrekken bij acties. Na 5 jaar wil men volledig overgeschakeld zijn op contractuelen.

Eens operatief kan de NV in een handomdraai geprivatiseerd worden. Kwestie van aandelen verkopen. De commercialisering en het wegvallen van de overheidssteun (gevolgen van de liberalisering) maken nu al dat niet alle ritten lucratief zijn. Het verspreid vervoer en kleinere klanten zijn ronduit verlieslatend. (wanneer men bij verschillende bedrijven vrachten moet rangeren, en vervoeren naar verschillende bestemmingen spreekt men van ‘verspreid vervoer’) Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Dat is wat de huidige verkeerssituatie met de vele files en het milieu net nodig hadden…

Er is nog steeds grote onduidelijkheid over de rangeeractiviteiten (RCC’s). Het ziet er naar uit dat de RCC’s bij de NMBS vervoersmaatschappij kunnen blijven. De RCC’s zouden dan wel hun diensten aan dezelfde voorwaarden aan de verschillende spelers moeten aanbieden. Maar de directie is niet bereid te zeggen over hoeveel statutairen en welke taken het gaat. Noch wil ze garanties geven over een toekomst binnen de NMBS-groep. Een filialisering en verkoop aan de privé is dus niet uitgesloten.

Nadat eerder de markt van het goederenvervoer per spoor werd opengebroken, werd begin dit jaar ook het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. Begin september werden de concrete gevolgen voor de reizigers duidelijk. B-Europe is nu net als B-Logistics een louter commerciële activiteit van de vervoersmaatschappij NMBS. De overheid komt hierin niet meer tussen. Voor de dienstverlening aan de loketten betaal je. Creatief als de directie is werd dit zakkengraaien een ‘persoonlijke assistentietoelage’ gedoopt. Aanvankelijk hoopte men op €7 per dossier. Na enkele werkonderbrekingen aan de internationale loketten werd dit afgezwakt naar €7 voor een HST, €3,50 voor klassieke internationale trein en een vrijstelling tot het eerste station over de grens. De internationale loketten van Brussel Noord werden evenwel gesloten. De directie hoopt op een opbrengst van €3 miljoen.

De voornaamste motivatie moeten we zoeken in de afbouw van de tewerkstelling aan de loketten. Reizigers worden naar automaten en internet gedreven. Een online boeking met VISA is trouwens ook niet gratis. De NMBS plaatste een openbare aanbesteding voor de vernieuwing en uitbreiding van de automaten. Met een lagere verkoop aan de loketten, kan ook het personeel afgebouwd worden. Ook voor de loketten binnenlandse verkoop heeft men gelijkaardige plannen (dossierkost). Bovendien zijn 200 jobs bedreigd. En bovenop de loketten die sinds kort niet meer openen in de namiddag, wil men in 45 stations de loketten definitief sluiten. Het is in dit licht dat het gerucht over de afschaffing van de verkoop in de treinen moet gezien worden. Geen biljet betekent dan sowieso een boete.
Voor treinbegeleiders zou dit meteen een impact hebben op het loon. Nu krijgen ze een premie die berekend wordt op de verkoop in de trein, een variabel bedrag dat netto al snel oploopt tot €100 euro.

Samengevat betekent liberalisering minder dienstverlening (afbouw van de loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.
Ook alarmerend is de intentie om al in 2011 de loketten, maar ook de onderstationschefs te onttrekken aan NMBS. Met het oog op de nakende liberalisering moeten zij hun diensten op een ‘niet-discriminerende’ manier aanbieden aan de verschillende spelers op de markt. Zij mogen dus niet langer deel uit maken van de NMBS die maar één van de operatoren zal zijn.

Ook verontrustend is de afschaffing van de seingevers en de operatoren seingeving ten gevolge van de automatisering. Met technologische vooruitgang is op zich niets mis, maar in dit systeem betekent het de teloorgang van statutaire betrekkingen.

Ook elders worden voorbereidingen getroffen. Bij ICT kondigde men 250 aanwervingen aan. Dit blijkt nu om contractuele betrekkingen te gaan, niet bij INTRA, maar bij een ‘dochter’. Eigen ervaring wordt slechts gebruikt om externe consultants op te leiden. Jaarlijks strijken die ongeveer €70 miljoen op.

Wat ook speelt is dat nog niet alle elementen van het laatste Sociaal Akkoord werden uitgevoerd. Zo wacht het rijdend personeel al sinds 2008 op de uitbetaling van een aantal premies. In theorie gaat op 1 januari 2011 een nieuw Sociaal Akkoord in. Maar de onderhandelingen zijn nog steeds niet opgestart.

Liberalisering en privatisering zijn nefast voor de dienstverlening en voor het personeel!

Acties op 11 en 18 oktober

ACOD Spoor had op voorhand aangekondigd dat het na een overleg met de directie op 4 en 6 oktober zou beslissen over een staking op 11 oktober. Het overleg leverde niets op waardoor er normaal gezien op 11 oktober tot een algemene staking zou worden overgegaan. Maar de leiding van ACOD Spoor had intussen onvoldoende gedaan om dat dreigement waar te maken. Een deel drong aan op een latere datum. Vandaar dat op 11 oktober het zwaartepunt zal liggen op de goederen. Op 18 oktober zal de staking algemeen zijn.

Het gebrek aan een actieplan laat zich voelen en zorgt voor verwarring. Voor velen is het onduidelijk of er gestaakt wordt, wanneer en door wie. Ook de inzet is niet voor iedereen helder. Dit gaat over veel meer dan de toekomst van de goederen. Dit gaat over het spoor in haar geheel. Iedereen is betrokken. Liberalisering en privatisering zijn in een stroomversnelling gekomen.

Aanstaande maandag roept ACOD Spoor het goederenpersoneel op tot een 24uren staking. Ook solidariteitsacties zijn gedekt. In de voormiddag worden personeelsvergaderingen met werkonderbreking georganiseerd. Die kunnen tot een uitbreiding van de staking leiden.

De andere vakbonden staan onder druk van onderuit en ongetwijfeld zullen veel van hun militanten aansluiten bij de acties. De onafhankelijke spoorbond OVS zegde haar steun toe aan de staking van 11 oktober, maar twijfelt nog over 18 oktober. ACV Transcom heeft pas op 28 oktober een militantenvergadering om haar strategie te bepalen. Eerder verwierp ze al het directievoorstel. De komende twee dagen zal blijken of de ACV militanten zullen wachten tot eind oktober.

Eerder riep ASTB op tot een staking op dinsdag 19 oktober 2010. Deze kleine Franstalige bond van hoofdzakelijk machinisten (900tal) ontstond als reactie op het ongeval van Pécrot in 2001. Vooral in de provincie Namen staat ASTB sterk. In de pers kondigde ASTB aan de sporen te zullen bezetten.

Resultaat: op 11 oktober zal bij de Goederen worden gestaakt en zullen hier en daar delen van de Reizigers zich aansluiten. Tijdens en na de gewestlijke personeelsvergaderingen van ACOD-Spoor kunnen de acties bovendien uitbreiding kennen. En op 18 oktober zal opnieuw actie worden gevoerd met een oproep tot een algemene spoorstaking. Er wordt ook gewag gemaakt van een actieplan voor november met een beurtrol voor de verschillende Gewesten.

Het is duidelijk dat er nood is aan eengemaakte acties waarbij van onderuit aan een actieplan wordt gewerkt. Er is een groot ongenoegen onder het personeel. Het zal er op aankomen om dit ongenoegen op een eengemaakte wijze te organiseren in krachtige acties die een duidelijke boodschap naar voor brengen en steeds proberen om ook reizigers actief mee te betrekken in het protest. De discussies rond de prijzen en de afbouw van de loketten, maar ook de stiptheid en het gebrek aan veiligheid zijn allemaal voorbeelden van hoe personeel en reizigers dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

Antwerpen: bestuurders goederentransport in actie

Dit is de oproep die vandaag onder de goederenbestuurders werd verspreid.

Beste collega’s,

Hebt u zich ook al zo zwaar geërgerd over de gang van zaken in het Cargo dossier!? De directie maakt het ene verlanglijstje na het andere met ideeën om onze arbeidsvoorwaarden af te bouwen en ons statuut te breken, maar ernstig sociaal overleg dat verder gaat dan het eenvoudig voorlezen van hun verlanglijstjes vinden ze blijkbaar niet nodig… We hebben nu de hele zomer lang moeten wachten op een nieuw voorstel van hunnentwege, waarin we de naïeve hoop koesterden dat er toch een zekere tegemoetkoming in zou zitten naar onze meer dan terechte bemerkingen, maar het heeft niet mogen baten… We kunnen integendeel enkel maar vaststellen dat dit nieuw document in essentie dezelfde inhoudelijke toekomstbeelden bevat als het vorige document. Alleen wordt er meer zand in de ogen gestrooid… Dit is echt niet ernstig meer, en dit was voor ons dan ook de spreekwoordelijke druppel!

Wij eisen dan ook dat er eindelijk eens rekening gehouden wordt met onze bemerkingen! Zoals:

1) Wij eisen het behoud van ons statuut, ook voor onze toekomstige collega’s, het behoud van B-Technics als onze directie en van B-Holding als onze werkgever, met alles erop en eraan!
2) Wij willen qua vertegenwoordiging evenmin overgeheveld worden naar het paritair comité nummer 226 en wensen vertegenwoordigd te blijven binnen onze huidige overlegstructuren!
3) Wat betreft onze arbeidsvoorwaarden willen wij dat er ernstig rekening gehouden wordt met al onze bemerkingen daaromtrent, en dat de bespreking ervan niet losgekoppeld wordt van de bespreking van het onderzoek dat CPS deed naar de psychosociale belasting van het treinbesturingspersoneel. Beide debatten zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden!
4) Het integraal behoud van onze 13 kredietdagen alsook de vrije keuze in het opnemen ervan!
5) Wij hechten ook veel belang aan het blijven bestaan van klassieke binnenlandse reeksen!
6) Wij eisen een assertief commercieel beleid, met nieuwe contracten als resultaat! Tijdens de crisis verdween heel wat van onze trafiek, maar nu onze economie weer aantrekt komt er opvallend weinig trafiek terug naar ons bedrijf… Dit is echt niet toe te schrijven aan de inzet van het besturingspersoneel is, dat hier dan ook op geen enkele manier de dupe van wil zijn!
7) Wij eisen ook dat de directie blijk geeft van de ernstige wil om het project te doen slagen, en verwachten daarbij dat de planning van de activiteiten grondiger zal gebeuren dan vandaag het geval is, en dat politiek gekleurd beleid vanaf nu ook strikt achterwege wordt gelaten!

Zolang we geen betekenisvolle tegemoetkoming voelen op elk van deze domeinen zal de directie niet op onze medewerking kunnen rekenen! Indien men echter eindelijk tot het besluit zou komen dat een reorganisatie zoals deze slechts kan slagen als ze met de steun van de mensen op de werkvloer doorgevoerd wordt, en er dan ook eindelijk écht gepraat kan worden, kan dat veranderen. Zolang dat niet gebeurd zullen wij strijdvaardig blijven, en zullen wij niet aanvaarden dat maatregelen die onze levenskwaliteit drastisch dreigen te verslechteren eenzijdig door onze strot geramd zouden worden!

Deze actie is slechts een voorproefje! We moeten nu echt allemaal aan één zeel kunnen trekken als groep, over de depotgrenzen en de taalgrenzen heen! Door ons individueel te willen laten kiezen wil onze directie ons natuurlijk tegen elkaar uitspelen, maar als we dat laten gebeuren zijn we verloren!

Strijdvaardige groeten,
Jullie afgevaardigden

Spoortop: + 6,4%

Als wij voor het gewone spoorpersoneel een loonsverhoging van 6,4% op jaarbasis zouden vragen, we zouden afgedaan worden als onverbeterlijke en hopeloos onrealistische militanten. In tijden van crisis en besparingen zouden wij naar verluidt moeten inleveren. Dat geldt niet voor de top van de NMBS. Het triumviraat aan de top kreeg vorig jaar samen 1,46 miljoen euro of 6,4% meer dan in 2008. Dit zijn hun lonen:

Jannie Haek: 498.428,36 euro of + 6,43%

Luc Lallemand: 488.279,66 euro of +8%

Marc Descheemaecker: 473.556,88 euro of +4,9%

Er wordt meteen bij gezegd dat er in 2010 wel eens een kleine daling zou kunnen zijn omdat de resultaten in 2009 niet goed waren. Een deel van het loon van de top is afhankelijk van de prestaties van de NMBS het jaar voordien.

De drie spoorbazen zitten nu elk aan ongeveer een half miljoen euro en zullen ongetwijfeld opmerken dat andere topmanagers vaak meer verdienen. Dat is telkens een argument om de toplonen op te trekken. Voor gewone lonen wordt doorgaans gekeken naar collega’s die minder verdienen.

Kritiek op veiligheidsmaatregelen: "ingenieursmentaliteit"?

In de column "woorden weten alles" in De Standaard werd maandag ingegaan op een interview van een VRT-journalist met een andere VRT-journalist over de veiligheidsmaatregelen bij het spoor. Daarbij was er nogal wat kritiek op wat een "ingenieursmentaliteit" werd genoemd en wat wellicht staat voor een gedetailleerde aandacht voor veiligheid. Lees hier de column van De Standaard.

NMBS. Een reactie op de parlementaire hoorzitting

Op 22 februari 2010 werden de gedelegeerde bestuurders van de NMBS op het matje geroepen voor een 7u durende parlementaire hoorzitting. Dit was naar aanleiding van het ongeval te Buizingen waarbij 18 (19?) mensen omkwamen. We reageren op enkele stellingen die daarbij naar voren werden gebracht door de directie.

De treinbestuurders, een elitekorps?
De directie blaast de loftrompet over de machinisten. "Een elitekorps", aldus Descheemaecker. "Slechts 4,3% van de kandidaten krijgt uiteindelijk het brevet van treinbestuurder". En verder: "ik zou de treinbestuurders niet willen vergelijken met vrachtwagenchauffeurs, maar met piloten". Ook sprak hij over de intensieve onderhandelingen met de vakbonden over de werkdruk en over de nauwe regels omtrent arbeidsvoorwaarden die steeds dienen gerespecteerd worden (Europese reglementering).

Ineens leek het in het kraam van de CEO's te passen om machinisten lof toe te zwaaien. Helaas, achter de schermen is het een heel ander verhaal. De afgelopen jaren zijn er een aantal voorstellen geweest vanuit de directie om de productiviteit en dus de werkdruk gevoelig te verhogen. Zo is er het idee om cargo-machinisten diensten van 11u te laten rijden. Dat is zwaar en gevaarlijk, als je pakweg op vakantie in één ruk doorrijdt naar het zuiden van Frankrijk weet je dat wel. Zelfs 6-7 uur met de trein reizen, is reeds vermoeiend. Vrachtwagenbestuurders moeten zich aan strengere rij- en rusttijden houden. Ze mogen maximum 5 dagen na elkaar werken, waarvan de laatste hooguit 6 uur. De vier dagen ervoor maximum 4,5 uur aan een stuk, daarna zijn ze verplicht een half uur pauze te nemen en erna mogen ze opnieuw niet meer dan 4,5 uur rijden.

Onhoudbare werkdruk

Voor de herstructurering in de goederentak dient men bundel 541 aan te passen. Deze regelt o.a. de arbeidsstelsels. Maar al het statutaire personeel valt hieronder. Het is dus een aanval op het personeel in haar geheel. Ook voor het verhogen van de maximum prestatieduur naar 11 uur in de plaats van 9 uur. Indien men dit er door krijgt voor de goederenmachinisten is de stap klein naar andere beroepscategorieën, bv het treinpersoneel bij reizigersvervoer. De eerlijkheid gebiedt ons te vermelden dat de directie de twee extra werkuren verkocht probeert te krijgen onder het mom van “pauze”. De ervaring leert ons dat je ook in die “pauze” onder druk gezet wordt om taken uit te voeren. De vraag is ook of die pauze dan betaald zal zijn. Of zal het een opstap zijn naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn?

De Corporate Prevention Service, afgekort CPS, heeft al een onderzoek gepleegd naar de risico's van zo'n zware diensten en heeft verschillende bezwaren gemeld. Zo werd gewezen op het feit dat dit de gezondheid van een werknemer ernstig kan schaden en ook dat machinisten de hete adem voelen om toch maar aan dergelijke dienst te beginnen ondanks oververmoeidheid of mentale stress. Overschatting van eigen capaciteiten is volgens CPS een grote reden van seinvoorbijrijdingen.

Verdeel-en-bespaar
Met de overheveling van B-cargo (goederenafdeling van de NMBS) naar een filiaal van privaat recht is het de bedoeling om enkel nog met contractuele treinbestuurders te werken. Ook dit is een manier om de werkdruk sterk te verhogen: bij een contractuele bestuurder hangt zijn werkzekerheid af van zijn productiviteit en zal verzet tegen te lange werkdagen ongetwijfeld een argument vormen om een contract niet te verlengen. Tegelijkertijd zullen de vakbondsonderhandelingen (CAO's) opgesplitst worden tussen de verschillende types van werknemers (de statutairen en de contractuelen). Ook hier zal niet getwijfeld worden om ook de statutairen onder druk te zetten door steeds weer de vergelijking te maken met de flexibiliteit van de contractuele aangeworvene. Het kan dus zonder meer als een breekijzer gebruikt worden om de hele NMBS nog maar eens meer werklast op te dringen.

Ook vandaag de dag zijn de wantoestanden schering en inslag. Zo zijn er meldingen onder de cargo bestuurders van diensten die om 9u ’s morgens aanvatten, naar het buitenland rijden tot 16u om op een middelmatig hotel te verblijven en daar slechts 9u later al terug te vertrekken, om 1u 's morgens. Een verschil van dag en nacht bij twee opeenvolgende diensten.

Descheemaecker maakte tijdens de hoorzitting ook een betoog om de onderhandelingen over werkomstandigheden meer regio per regio te kunnen voeren in de toekomst. Ook dit is met heel wat argwaan te volgen, daar er vandaag al dergelijke "uitzonderingen op de CAO's" van toepassing zijn in de verschillende depots. Je kan deze opmerking van Descheemaecker ook anders belichten. Met deze manier van werken kan de directie één depot dwingen om akkoord te gaan met zwaardere werkdruk, doen ze dat niet, dan gaan de treinen naar een depot die wél bereid is om zo te werken. In dat geval komt de sluiting van de werkplek eraan en kunnen machinisten elke dag met eigen vervoer naar de volgende depot rijden. Het schept dus een onderlinge concurrentie tussen de verschillende regio's waar vandaag al de gevolgen van te merken zijn. Het kan bovendien een opstap zijn naar quasi individuele onderhandelingen over lonen en arbeidsvoorwaarden.

In een eerder interview met Descheemaecker in TerZake, wees de CEO er al op dat de werkomstandigheden van de bestuurders in België niet veel verschillen van die van de bestuurders bij buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dat klopt, maar hier dient er dan toch meteen bijgezegd te worden, dat er in het buitenland wel degelijk betere veiligheidsremsystemen bestaan.

Nu willen we hier geen betoog houden om de werkdruk hoog te houden bij afdoende veiligheidssystemen, daar technologie ook kan falen. Het is echter wel gevaarlijk om een hoge werkdruk te eisen in combinatie met een onveilig systeem. De parlementaire vragenstellers hadden ook hun bedenkingen bij deze combinatie.

Seinvoorbijrijdingen
In België kan de bestuurder geen verdediging opwerpen na seinvoorbijrijdingen door onduidelijkheid van de situatie (bvb slecht zichtbaar rood sein). Hij dient de lijnen waarop hij rijdt te kennen als zijn broekzak. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat lijnkennis slechts bekomen wordt door ervaring op te doen, terwijl er discussie is over de mogelijke verkorting van de opleiding.

Een slecht zichtbaar sein kan je perfect weten staan, maar als je vergeten bent dat je ervoor dient te stoppen omdat het rood vertoont, heb je er niet veel aan. Meteen kan je de bedenking maken dat dit sein misschien niet voorbijgereden zou zijn, mocht dit beter zichtbaar geweest zijn. Of, zoals een parlementariër al suggereerde, als er meer herhalingsseinen langs het spoor zouden staan. (soort "reminder" dat aangeeft dat het slecht zichtbare sein rood staat).

Ook vanuit het rijdend personeel is er al jaren de vraag om meer van die herhalingsseinen te plaatsen, hoofdzakelijk aan elk perroneinde zodat hier geen vergissingen meer kunnen gebeuren. Toch blijft Infrabel zich verschuilen achter het idee dat de bestuurder alle slecht opgestelde seinen moet weten staan en dat hij zijn memorisatie van het rode sein niet mag vergeten.
Dit soort "systeem paraplu" waarbij alle verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt, belet ook enigszins Infrabel te verplichten om een duidelijk en eenvoudig spoornetwerk te creëren.

Bovendien staat bvb prorail (de Nederlandse Infrabel) ervoor bekend voortdurend aanpassingen te maken aan hun netwerk naar aanleiding van opmerkingen van de operatoren. Staat een bord bvb onduidelijk opgesteld, dan kan dat gemeld worden door bestuurders en kan dat aangepast worden.

Deze mentaliteit van ongevallenpreventie zit er helaas bij de NMBS zo goed niet in. Onder bestuurders wordt veel geklaagd over onduidelijke en onveilige situaties. Ook de reglementering is allesbehalve eenvoudig opgesteld wat crisissituaties in hand kan werken.

"De oplossing!"
TBL1+
Met mooie filmpjes kwam de directie tijdens de hoorzitting hun nieuwe, eigen ontworpen veiligheidssysteem TBL1+ voorstellen. Er werd tamelijk nauwkeurig uitgelegd waarom dit systeem vandaag de dag dit systeem nog steeds niet in werking is en die uitleg was aanvaardbaar. Kort gezegd komt er heel wat onvermijdelijke rompslomp bij kijken (met prototypes, dit systeem ligt niet klaar in de winkelrekken, liet Minister Vervotte zich ontvallen) en met openbare aanbestedingen. Bovendien, zo liet CEO Luc Lallemand van Infrabel weten, is er een personeelstekort om dit type veiligheidssysteem versneld in te voeren (150 ingenieurs tekort).

Waarom TBL1+?
Vandaag de dag rijden treinen rond met het MEMOR systeem. Dit is een hulpsysteem bij het rijden. Wanneer de bestuurder de verwittiging (twee keer geel) ontvangt dat hij een rood sein zal ontmoeten, moet hij een gele lamp onsteken in zijn stuurcabine. Vergeet hij die bewerking te doen, dan stopt de trein automatisch.

Wat zijn de zwaktes van dit systeem?
- De bestuurder wordt niet verplicht om te remmen aan zijn verwittiging (enkel een lamp op de stuurtafel ontsteken), zoals in het buitenland meestal wel het geval is. Het is dus louter de verantwoordelijkheid van die ene persoon, die bepaalt of de trein veilig het rood sein nadert.
- Afremmen naar rood is een procedure die de bestuurder moet toepassen. Wanneer deze procedure onderbroken wordt, door bijvoorbeeld een halt aan een perron, dient hij deze procedure te hervatten. Het gevaar bestaat dus dat door afleiding, de bestuurder vergeet dat hij een rood sein nadert en dus terug optrekt naar een te hoge snelheid om veilig te kunnen stoppen.
- Indien een trein uitzonderlijk door het rood sein rijdt, dan nòg komt het systeem niet tussen met een noodstop. De trein kan dus gezwind verder rijden tot op gevaarlijke punten.
- Het memor systeem is een hulpsysteem, geen veiligheidssysteem. Als de memorapparatuur op een trein defect is, moet de machinist er gewoon mee verder blijven rijden. Pas 24u later dient het voertuig hersteld te worden.

Om deze zwaktes de wereld uit te helpen, installeert de NMBS een nieuw veiligheidssysteem, de TBL1+. Dit in aanloop naar een algemeen Europees systeem dat pas voorzien is tegen 2030 (het ETCS systeem) maar waarover al in 1999 is beslist! Over een kleine 20 jaar kunnen we dus van een "veilig" veiligheidssysteem spreken, want ook TBL1+ heeft ernstige zwaktes.

Het grootste verschil met het oude memorsysteem is de noodstop die de trein maakt wanneer hij toch voorbij het rode sein zou rijden. Ook wordt de snelheid op 300m voor het rode sein gecontroleerd, zodat bij een overmatige snelheid ook een noodremming tot stand komt.
Helaas is dit eigenlijk niet voldoende om treinen echt veilig te laten rijden. Nog steeds is er geen remverplichting vanaf de verwittiging van het rode sein. Hierdoor kan een trein dus tot 300m van het rode sein zijn maximumsnelheid behouden. Rekening houdend met de remafstand bij hoge snelheid, zal in zo'n geval de trein zeer ver in de onveilige zone kunnen doordringen en daar alsnog drama's veroorzaken.

De vraag waarom dit nieuwe systeem dan geen remverplichting bevat op grote afstand van het rode sein, werd helaas niet gesteld. Het is dus gissen naar de reden hiervoor.

Verantwoordelijken
De CEO’s verklaarden niet persoonlijk verantwoordelijk te zijn voor de combinatie van hoge werkdruk en onveilig systeem. Je vraagt je af waarom er jaarlijks 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek) aan de spoorbazen wordt gegeven. Om niet verantwoordelijk te zijn?

Na drie ongevallen op korte duur – in Dinant door een slechte vertrekprocedure, in Mons en in Buizingen door een slecht veiligheidssysteem – kan de verantwoordelijkheid niet meer op de individuele werknemers worden afgeschoven. Er is iets fundamenteel fout en daarom is er nood aan een ander beleid.

Voor de CEO’s was het makkelijk om de parlementairen in te pakken op een hoorzitting en daarmee zelfs een onderzoekscommissie af te wenden. De traditionele partijen zijn erg voorzichtig, alle traditionele families zijn immers betrokken partij met hoge posten bij de NMBS, oud spoorbazen en ministers van vervoer. Op hen moeten we niet rekenen om een beeld te krijgen op het gebrek aan veiligheid en voor antwoorden hierop. De spoortop moet aftreden en er moet een onderzoek komen onder leiding van personeel en reizigers, diegenen dus die direct belang hebben bij degelijke en veilige dienstverlening.

Openbaar vervoer moet een openbare dienst zijn, dat wil zeggen dat de dienstverlening centraal moet staan en niet de winst. Om dat te garanderen moet de controle en het beheer van het openbaar vervoer in handen komen van personeel en reizigers (de gemeenschap).

Parlementaire commissie over treinramp volstaat niet - nood aan ander beleid

Vandaag komt de Kamercommissie samen naar aanleiding van de treinramp in Buizingen een week geleden. Spoorbazen Haeck (NMBS Holding) Descheemaecker (NMBS) en Lallemand (Infrabel) worden in het parlement geïnterpelleerd. Een zoektocht naar een zondebok of individuele verantwoordelijkheid zal de veiligheid op het spoor geen stap vooruit helpen. Het is immers het beleid dat fout zit.

De commissie wordt voorgezeten door Bellot (MR). Die liet in De Morgen van afgelopen weekend enkele straffe uitspraken noteren: “Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.” Schrijnend! Over het veiligheidsrapport van 5 mei 2006 stelt hij: “Besparen was belangrijker dan veiligheid voor de NMBS.” Als neoliberaal kan hij niet verdacht worden van sympathie voor de openbare diensten of verzet tegen besparingen. Maar hij moet wel een aantal terechte vaststellingen maken. Nu nog het verband leggen met het neoliberale beleid waar hij zelf ook voorstander van is.

In het veiligheidsrapport van 2006 stond nog: “Het Belgisch spoorwegnetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden.” De vergelijking met de buurlanden wordt doorgaans enkel gemaakt als dit voor het patronaat goed uitkomt om onze lonen verder aan te pakken. En zelfs dan wordt teruggevallen op het “gemiddelde” waarbij nochtans enkel Duitsland het de afgelopen jaren “beter” heeft gedaan dan ons door de lonen sterker naar beneden te halen.

Nederland en Frankrijk hebben na grote treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991 een eigen beveiligingssysteem. In België is de in 1999 genomen beslissing om ETCS in te voeren nauwelijks uitgevoerd. In 2005 kwam men er op terug. Nochtans zouden na de ramp in Pécrot in 2001 de lijnen en treinen er versneld mee uitgerust worden. Ook het Belgische TBL1+, dat overigens niet waterdicht is, vordert nauwelijks. Slechts 800 van de 10.000 bakens werden geplaatst aan wissels. Over de installatie op het materieel zullen we het maar niet hebben. Het lijkt erop dat er tussen 2005 en 2009 niets gebeurde. Zogenaamd omwille van problemen met de homologatie. In de praktijk werd voorkeur gegeven aan het minder dure TBL1+: €30.000 per krachtvoertuig. Ze uitrusten met ETCS zou tien keer zo duur uitvallen. Studies wijzen nochtans uit dat TBL1+ slechts 70% van de ongevallen vermijdt en ETCS 95%. Besparen is voor de directie belangrijker dan investeren in veiligheid. Pas in 2013 zou TBL1+ een feit zijn. Een planning is er niet. Het systeem wordt pas geïnstalleerd als een trein op groot onderhoud moet. Er is te weinig materieel om het er systematisch tussenuit te halen. Dat zou leiden tot afschaffing van treinen wegens gebrek aan materieel.

Een radiojournaliste verwees maandag naar de oude kritiek van de bonden dat de besparingen een impact hebben op de veiligheid. Descheemaecker ontkende maar kon geen fundamenteel antwoord bieden. De huidige directie hoopt wellicht dat er vooral zal worden gefocust op de individuele verantwoordelijkheid van de bestuurder of de seingevers, de verantwoordelijke ministers doorheen de jaren en hun voorgangers.

Een veiligheidsrapport van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 2008 waarschuwde reeds voor problemen met de seinen. Een bestuurslid van de NMBS geeft toe dat de verontrustende stijging van het aantal seinoverschrijdingen geen prioriteit was. In de comités PBW (preventie en bescherming op het werk) werd de stijging afgedaan als het louter resultaat van een betere registratie. De Raad van Bestuur focuste op de privatisering van de goederentak en de stiptheid. Vertragingen zijn voor een derde te wijten aan problemen met het materieel. Er werd ook bespaard op onderhoud. Afgelopen maanden waren op het hoogtepunt 250 treinstellen buiten strijd. Een veelvoud hiervan reed met ernstige defecten: halve tractie, zonder verwarming,… Qua materieel zit de NMBS op het tandvlees.

In 2008 deden zich vijf zware ongevallen voor. Er vielen één dode en 46 gewonden. Er werden geen directe veiligheidsmaatregelen genomen. De media stellen terecht dat de ramp in Buizingen vermeden had kunnen worden.

De Morgen pleitte afgelopen weekend voor een ‘AVG’ (Aanwijzers Verrichtingen Gedaan) in Buizingen. Het begeleidingspersoneel huivert van de huidige onveilige vertrekprocedure. Een AVG zou dus geen soelaas brengen. Een extra uitrit sein daarentegen wel. Nu krijgt een treinbestuurder voor Buizingen bijvoorbeeld “twee geel“, stopt in Buizingen mooi aan het perron, lost de deuren, concentreert zich op het vertrek, en als hij weer vertrekt riskeert het laatste sein al ver in het achterhoofd te zitten. Ook een waarschuwing bij overschrijding van een gesloten sein, vergelijkbaar met de waarschuwing bij het passeren van een groen sein of twee geel, zoals Luc Piens (ACV Transcom) vooropstelt, lost weinig op. Gezien het hoge tonnage en dus de grote remafstand is de kans nog reëel dat je de trein op de sectie voor je toch ramt. Wellicht denkt Piens in de richting van een tweede “krokodil” zoals in Luxemburg. Dat zou een kleine verbetering zijn en eenvoudig uit te voeren.

Federaal Minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) vraagt samen met de Staatssecretaris voor Mobiliteit, een zekere Schouppe (CD&V), de beslissingen van de afgelopen 10jaar omtrent het beveiligingssysteem op. Aan het begin van deze periode stond deze laatste zelf aan het hoofd van het spoor. Hij is een fel tegenstander van een parlementaire onderzoekscommissie. Vinck, die destijds Schouppe opvolgde, is vandaag voor de EU verantwoordelijk voor het ETCS. De andere hoofdrolspelers zijn Haeck (SP.a), Descheemaecker (Open VLD) en Lallemand (PS). Alle zes hebben ze er alle belang bij om de aandacht van het gevoerde beleid weg te trekken.

Het verschrikkelijke ongeval in Buizingen moet niet aangegrepen worden voor het zoeken van een individuele zondebok of een praatbarak in het parlement. De verantwoordelijken voor het huidige liberaliseringsbeleid moeten samen met hun beleid van het toneel verdwijnen. De spoortop moet ontslag nemen en ruimte maken voor een echte onderzoekscommissie die ook de bevoegdheid heeft om veranderingen door te voeren: een onderzoek onder leiding van personeel en gebruikers, diegenen die dagelijks met het openbaar vervoer bezig zijn. De NMBS moet een openbare dienst worden die onder het beheer en de controle van de gemeenschap staat (zowel personeel als gebruikers dus). Het doel moet dienstverlening zijn en dat kan enkel optimaal als de belangen van reizigers en personeel centraal staan.

Spoorstaking. Verslag vanuit Brussel

Zondagavond 22.00. Zowel in Brussel Noord als in Brussel Zuid gaan de seinhuizen plat. In Zuid gebeurt dat zonder veel discussie. De syndicalisten, eerst enkel rode, later ook groene, zijn er geen onbekenden. Iedereen weet waarover het gaat en steunt de actie. Enkele doorwinterde militanten hebben de collega's al goed voorbereid en zijn voor de zekerheid zelf van dienst die avond.

Door een militant van ACOD-Spoor

Zo kunnen ze toezien of alles wel degelijk is afgesloten. Ondanks de suggesties van de media gebeurt dat met een grote zin voor verantwoordelijkheid. De veiligheid komt nooit in het gedrang, dat zijn ze gewoon in de seinhuizen. In Brussel Noord zijn er enkele werkwilligen. De militanten halen het uiteraard, maar niet zonder discussie. De volgende dag zullen ze trouwens heel de tijd alert moeten blijven. Resultaat: her en der verspreid over het Brussels net blokkeren achtergelaten stellen de doorgang, vooraleer het werk hervat zal worden zal er nog flink gerangeerd moeten worden.

Op het pikket wordt wel betreurt dat de stakingsoproep niet helemaal van harte was. Dat maakt het moeilijker voor de militanten om hun collega's te overtuigen actief deel te nemen. Het voedt de gevaarlijke misvatting dat de delegee de klus wel zal klaren en het bij staking volstaat om thuis te blijven. De sterkte van een delegee is echter de achterban, blijft die thuis en passief, dan zal dat de syndicale kracht op den duur ondermijnen. Het helpt ook verklaren waarom in Vlaanderen geen piketten worden opgesteld aan het spoor, waardoor deze keer wellicht wel treinen zullen rijden, zij het dan niet van en naar Brussel.

Uiteraard moet er rekening mee gehouden worden dat bij de NMBS onlangs nog met tegenzin een CAO werd afgesloten met en kleine meerderheid. Dat de vakbonden bij het spoor er zich bewust van zijn dat er nog stakingen zullen volgen en niet alle pijlen ineens willen verschieten. Het kost tenslotte ook een inlevering op het loon. Maar de meesten hebben dat ervoor over. Op het pikket wijst men op de sluipende liberalisering, de afsplitsing van de opleiding van bestuurders en het feit dat privaat publieke samenwerking vooral een middel is om de overheid te melken. Men telt nu al talloze onderaannemers die met slecht betaalde werkkrachten taken verrichten die voorheen tot de NMBS behoorden. De militantenkern bij NMBS Brussel weet waarvoor ze staakt. Het is niet alleen, zelfs niet vooral de koopkracht, maar heel het beleid van sociale afbraak en liberalisering.

SP.A-minister pleit voor splitsing NMBS

overgenomen van www.socialisme.be

Nu de SP.a op federaal vlak in de oppositie zit, zou je denken dat er inzake federale materies een oppositiestandpunt wordt ingenomen door de partij. Jarenlang hoorden we dat de SP.a haar programma niet kon doorvoeren omdat ze niet alleen in de regering zat. Die last is nu afgevallen. Maar er blijft onder de laag van vroegere excuses niets meer over: de excuses van toen, zijn het partijstandpunt van vandaag geworden. Dat wordt nu opnieuw bevestigd door minister Van Brempt.

Gisteren publiceerde Gazet van Antwerpen op haar voorpagina de resultaten van een “studie” van een docent autotechnologie aan de Antwerpse Karel de Grote Hogeschool. De docent had de gemiddelde prijs voor het gebruik van een auto gedurende één jaar vergeleken met de prijzen voor een jaarabonnement op het openbaar vervoer. Conclusie van deze vergelijking: de auto is goedkoper dan het openbaar vervoer. Vooral het treinabonnement is een dure aangelegenheid.
Nu klopt het natuurlijk dat het openbaar vervoer te duur is. Diegenen die op de argumenten van de Antwerpse docent probeerden te antwoorden, beperkten zich tot vergelijkingen van de Belgische prijzen met deze in het buitenland. De NMBS zou daarbij goedkopere tarieven aanbieden dan deze in de buurlanden. Op zich volstaat dat argument natuurlijk niet als het over het aanbieden van een “openbare dienst” gaat. Er is nood aan transport en met de achtergrond van een dalende koopkracht, toenemende files en de ecologische gevolgen van autoverkeer zou het logisch zijn dat er veel meer wordt geïnvesteerd om het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk te maken. Dat zou kunnen met lagere prijzen of waarom niet meteen gratis en degelijk openbaar vervoer?

De Gazet van Antwerpen vroeg een reactie aan Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt. Die benadrukte dat de prijzen voor de bussen goedkoop zijn. Dat klopt ook maar ten dele, een abonnement valt misschien nog mee in vergelijking met de prijzen in buurlanden, maar meer dan 1 euro betalen voor een kort traject op bus of tram is zeker niet goedkoop. Van Brempt vindt het ook nodig om haar mening te verkondigden over het spoor. Het feit dat de trein duur is, “wordt voor een deel veroorzaakt doordat de Belgische spoorwegen een federale bevoegdheid zijn. Indien deze naar de gewesten zouden komen, zou er volgens mij iets aan die hoge prijs kunnen worden gedaan.”

Meer heeft de SP.a-excellentie niet te melden qua programma voor het spoor: splitsen die boel! Wie had gehoopt op een pleidooi voor meer middelen voor het openbaar vervoer of voor gratis openbaar vervoer, kan dus niet rekenen op de SP.a. Met haar standpunt vertolkte Van Brempt een mening die gedeeld wordt door de Vlaamse regering waar er meermaals werd gepleit voor een opsplitsing van de NMBS. Dat zou uiteraard een bijzonder complex gegeven worden met drie spoorwegmaatschappijen (of wat kan er anders met Brussel worden gedaan?) die dan nog eens opgedeeld zijn in een infrastructuurbeheerder en vervoersmaatschappij. Een dergelijke opsplitsing zou slechts een opstapje naar een volledige liberalisering en privatisering zijn.
Voor de dure prijzen van de trein maakt het niet uit welke overheid nu verantwoordelijk is of wat de communautaire structuur van de NMBS is. Er is nood aan meer middelen om van het openbaar vervoer een echte openbare dienst te maken die toegankelijk is voor de meerderheid van de bevolking en waar tegelijk het personeel wordt gerespecteerd (met degelijke lonen en haalbare arbeidsomstandigheden). Over die kern van de zaak horen we de dames en heren politici van meerderheid en oppositie niet meer. Zij zitten vast in hun communautair opbod.

Sociaal akkoord en beperking stakingsrecht bij NMBS

Op dinsdag 10 juni hebben de instanties van ACOD-spoor en ACV-transcom, na raadpleging van hun basis, samen met de vertegenwoordigers van de directie van de NMBS-groep de nieuwe CAO (protocol van sociaal akkoord) goedgekeurd. De CAO loopt van 2008 tot en met 2010.
Dit akkoord werd slechts door een nipte meerderheid van de basis, 52% van ACOD en 54% van ACV, aanvaard. De onafhankelijke bond OVS heeft het akkoord verworpen en kondigde sindsdien akties aan, waaronder de stipheidsaktie van 16 juni. Het is duidelijk dat dergelijke uitslag geen garantie biedt voor stabiliteit de komende periode en dat de minste afwijking voor sociale conflicten kan zorgen.

De belangrijkste elementen in de nieuwe CAO zijn:

• Een algemene baremaverhoging van 1000 euro bruto gespreid over 3 jaar, bestaande uit een eerste schijf van 350 euro in 2008 gevolgd door 325 euro in 2009 en nog eens 325 euro in 2010. Gerekend op 1685 werkuren per jaar, komt deze 1000 euro dus neer op 0,59 euro bruto per uur meer.
• Het schrappen van de voorstellen over arbeidsduurregeling en het opnemen van recup-dagen. Niettemin zullen de nieuw angeeworven universitairen geen recht meer hebben op deze recup-dagen en is hiermee een begin gemaakt van een mogelijk uitdoofscenario.
  De grondige herziening van de selectie- en bevordingsproeven blijft behouden. Het invoeren van functieclassificatie en competentiemanagement is een feit.
• Het uitbreiden van collectief verlof ten koste van vrij te kiezen verlofdagen blijft van toepassing in de werkplaatsen
• De shiften van de machinisten in het goederenvervoer kunnen onder welbepaalde voorwaarden “uitzonderlijk” verlengd worden tot maximum 11 uur mits een bezoldigde pauze van maximum 2 uur en een “aangepaste” vergoeding
• “Om weerstand te kuunnen bieden aan de concurrentie” kunnen de werkzaamheden van de machinisten uitgebreid worden met bijvoorbeeld het koppelen en ontkoppelen van hun tractievoertuig, mits een “adequate opleiding” en een “specifiek billijk geldelijk voordeel”.
• Eindeloopbaanmatregelen voor alle personeel van de rangen 9, 8 en 7 en van de rangen 6, 5 en lagere rang 4 die in opeenvolgende ploegen werken, bestaande uit het recht op een 4/5 werkweek vanaf 55 jaar.
• Een verhoging van de premies voor nachtarbeid met 5% en voor zaterdagwerk met 10%
• Een verhoging van de maaltijdcheques met 0,70 euro tot 5,50 euro

De directie schat de financële impact van de CAO op 1% loonkostverhoging per jaar. In 2007 bedroeg de totale personeelskost ca. 1900 miljoen euro. Aan het einde van de CAO komen we aldus aan een jaarlijkse kost van ca. 57 miljoen euro. In de vorige versie van het akkoord was deze nog begroot op iets meer dan 40 miljoen euro. Het gemak waarmee de directie met extra middelen over de brug komt na één dag staken toont dat er weldegelijk voldoende middelen in huis zijn.

Wat opvalt is dat de algemene teneur van de tekst negatief is geformuleerd ten aanzien van de door het personeel geleverde inspanningen en de bestaande personeelsreglementering binnen
de NMBS-groep:“overdreven gebonden aan formele procedures” die “als een handicap worden ervaren”, “een grotere verantwoordelijkheid inzake tijdsgebruik en een betere overeenstemming van de doelstellingen van het kader met die van de onderneming”, “het zoeken naar een grotere beschikbaarheid”, “de noodzaak aan verdere sanering van de NMBS-groep”. De nadruk ligt op een verdere productiviteitsverhoging de komende jaren. Het beheersakkoord met de regering voorziet een verdere productiviteitsstijging met 25% tegen 2012, terwijl het personeelsbestand slechts zal aangevuld worden met 1800 aanwervingen per jaar, waarschijnlijk slechts voldoende om het totaal op 38000 effectieven te behouden.
Wat nog meer opvalt is de zwakke basis waarop dit akkoord steunt en de geringe opkomst voor de stemmingen. Dit toont de verwarring aan die over de CAO bestaat, waar voor iedereen wel iets inzit maar die au fond weinig verschilt van de vorige versie die de aanleiding vormde voor een quasi unaniem gesteunde 24-uren staking. Het is jaren geleden dat een spoorstaking zo succesvol is geweest. De verwachtingen over de impact op de CAO waren dan ook hoog en gelatenheid waarmee het resultaat werd ontvangen navenant. De essentie is dat de productiviteit verder omhoog moet en dat er nieuwe koers nodig is. Vele punten zijn vaag omschreven en moeten verder uitgewerkt worden in de paritaire commissie (ondernemingsraad). Het is dan ook begrijpelijk dat de cheminots vandaag pakken wat er in zit maar zich tegelijk strijdbaar blijven opstellen.

Dat die vage omschrijvingen snel concreet kunnen worden en tegen het personeel gekeerd kunnen worden is indezelfde week nog gebleken. De inkt van de handtekeningen onder de CAO was nog niet droog of de onderhandelaars hadden hun pen al gezet onder een nieuw akkoord, deze keer zonder de achterban te raadplegen. Deze tweede overeenkomst moet stakingen zoveel mogelijk vermijden en is de concrete uitwerking van de laatste paragrafen van de CAO. Infeite bestaat dergelijke overeenkomst al jaren, een stakingsaanzegging moet immers altijd 10 dagen op voorhand ingediend worden. Vandaag echter wordt daar in een 4 bladzijden tellend document een onwaarschijnlijk drukkingsmiddel aan toegevoegd: “elke werkonderbreking die niet aan de voorwaarden van aanzegging en overleg voldoet, zal beschouwd worden als een onregelmatige afwezigheid.” Er zijn hierop natuurlijk uitzonderingen voorzien maar het is en blijft een zware stok achter de deur bij toekomstige sociale conflicten. En die zullen er zeker komen in deze periode van toenemende inflatie en koopkrachtverlies en met zo een krappe meerderheid voor de CAO.