Herman De Croo (Open VLD): de schaamte voorbij

Reactie op radio interview RTBF 30 juni 2011

Om de zoveel tijd dist De Croo hetzelfde verhaaltje op. De spoorwegen kosten de belastingbetaler  te veel en ze moeten het dus met minder middelen stellen. Vooral de loonlast is hem een doorn in het oog. Het treinverkeer moet maar met minder personeel gebolwerkt worden. Zijn eigen rol in de huidige malaise, verzwijgt hij wijselijk.

Wat nu met B-Logistics NV?

Nieuw bedrijf, nieuwe arbeidsvoorwaarden?

Enkele maanden geleden kregen de bestuurders een "gelekte" brochure over de nieuwe arbeidsvoorwaarden bij B-Logistics NV. Hierin oa was sprake van 13 urendiensten, een premiesysteem dat hen op het aantal gereden km's verloont, en een automatisch sanctioneringssysteem (dat de premie van een treinbestuurder verlaagd). Een schaalverhoging zat er niet in, wel een kleine bruto-opslag en een bedrijfswagen. De bestuurders die kiezen voor het nieuwe arbeidscontract moesten ook 30 vrije dagen per jaar inleveren.

Kort na lancering van deze brochure, werd ze al teruggeroepen door de directie, want officieel was ze hoegenaamd niet (ondanks het feit dat dit een volledig afgewerkte brochure in de nieuwe livrei was).

Statuut?

Volgens een aantal goed geïnformeerde werknemers is er een probleem met het behoud van het statuut. De directie beweert dat na ondertekening van het contract, de bestuurder zijn statuut behoudt binnen de oude NMBS, en dus gedetacheerd wordt. Echter, de Belgische wetgeving spreekt dit tegen, daar de detachering niet tijdelijk maar permanent is, en omdat het sanctioneringsbeleid zal uitgevoerd worden door het nieuwe bedrijf B-Logistics. De wet zegt dat de werknemer vanaf dan zijn arbeidsovereenkomst met de oude werkgever verliest.

Nieuw premiesysteem?

Veel kunnen we er niet over zeggen, maar dit nieuwe systeem zorgt er wel voor dat bij een dag "reserve" zitten of een rit als reiziger (afgeschafte trein) geen productiviteitspremies worden uitbetaald. Ook is er een coëfficiënt die het premiebedrag omlaag haalt, zodra de treinbestuurder een trein weigert nog tot op bestemming te brengen (bvb: de wagons zijn pas uren later gevuld en de trein kan nog niet vertrekken, dan moet de treinbestuurder wachten). Dit kan leiden tot cowboytoestanden.

Rangeren (wagens herschikken) zal worden betaald aan 8 euro per uur, wat iets meer is dan vandaag.

Brochure teruggeroepen!

Waarom deze nota precies gelekt werd, is onduidelijk. Misschien was het een werknemer die deze schandalige arbeidsvoorwaarden aan de kaak wou stellen. Misschien was het directie die een ballonnetje opliet. Wat er ook van aan is: de directie moet eerst werkgroepen oprichten om de nieuwe arbeidsvoorwaarden en verloningen te onderhandelen met de vakbonden. Tot op vandaag is er nog geen initiatief genomen vanuit het management en de Erkende Organisaties wachten af. Desalniettemin heeft de ACV de nieuwe brochure meteen veroordeeld in een nota net omdat er nog geen werkgroepen (onderhandelingen) zijn geweest.

Buizingen

Blijkbaar wordt er in de toekomst nog héél wat meer flexibiliteit geëist van de werknemers van B-Logistics. Dit komt net na de aanbevelingen van de bijzondere commissie spoorwegveiligheid, waar een aantal aanbevelingen in stonden die de psychosociale lasten en het werkritme van het rijdend personeel ten goede moeten komen. Jammer dat de directie deze aanbevelingen blijkbaar zomaar naast zich neerlegt. Overigens, vele werknemers zijn van mening dat die aanbevelingen moeten verwerkt worden in wetteksten die de rit-en rusttijden op het hele belgische spoorwegnetwerk bepalen, zodat ook privéfirma's zich in de toekomst moeten houden aan strengere regels.

Duitse toestanden

De nieuwe arbeidsvoorwaarden zijn duidelijk aan die van de Duitsers gespiegeld. Dit is zonde, want geen enkel ander buurland kent zo'n moeilijke arbeidssituatie, en in Duitsland vinden geregeld acties plaats tegen hun mensonterende werksituatie. Het enige verschil met de Duitsers, is dat zij wél een tamelijk veilig seininrichtingssysteem bezitten, daar waar België al 30 jaar achterop hinkt tov de buurlanden.

Verzet is nodig!

Enkel omdat de directie ervan uitgaat dat de bestuurders deze zware voorwaarden zullen slikken, maakt dat ze ermee op de proppen durft komen. Het is aan de werknemers om hiertegen in verzet te gaan. Men dient zich op te maken voor zware en harde onderhandelingen waarbij mogelijks van iedereen die niet akkoord gaat een inspanning zal worden gevraagd.

Dan toch een probleem met de werkdruk?

Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders

Zelfs na de ramp van Buizingen bleef de spoorwegtop ontkennen dat de hoge werkdruk nefast is voor de veiligheid. Descheemaecker ontkende zelfs de toename op zich. Meer nog, een dag na dit drama zei hij doodleuk op Ter Zake dat we nog flexibeler zullen moeten werken.

Onderzoek: treinbestuurders meer recuperatietijd nodig

Op woensdag 31 maart 2010 kwam de Bijzondere Commissie Spoorwegveiligheid opnieuw samen. Ditmaal werd o.a. CPS (Corporate Prevention Services) gehoord. Dit orgaan werd in 1968 door de NMBS opgericht als interne geneeskundige dienst. Vandaag is het een externe preventiedienst.

CPS lichtte een onderzoek naar de psychosociale belasting van treinbestuurders toe. Wat in het oog springt, is dat machinisten meer tijd nodig hebben om te recupereren na een werkdag. De impact van de flexibele werkuren op het bioritme is enorm. Dit herstellen duurt lang. Eén derde (35%) van de bestuurders heeft na een dienst extra tijd nodig om te bekomen. Dat is meer dan bij andere beroepscategorieën.

De betrokkenen hadden hiervoor geen studie nodig en eisen al jaren een ‘humanisering’ van de diensten, zeg maar ‘ontbeestelijking’. Toch is het fijn dat dit nu ook erkend wordt door een onafhankelijke instantie.

Louter vrijblijvend advies

CPS stelt dat er meer aandacht moet zijn voor de ‘herstelbehoefte’ in de preventieve actieplannen. De verschillende Comités Preventie en Bescherming op het Werk hebben een jaaractieplan met prioriteiten. ‘Slaaphygiëne’ is er één van. Er wordt echter enkel gekeken naar de individuele discipline, niet naar de uiterst onregelmatige arbeidsregimes of de werkdruk.

Het CPS geeft slechts advies. Het is onwaarschijnlijk dat de directie die het probleem ontkent nu plots wel gevolg zal geven aan deze bevindingen. Het komt er op aan om deze conclusies in de veiligheidscomités te vertalen naar concrete maatregelen. Een uitdaging voor de afgevaardigden van ACOD Spoor en ACV Transcom. Maar ook voor hun organisaties, want met het lief te vragen zullen we weinig bekomen.


Ter illustratie
Een treinbestuurder mag maximum 7 opeenvolgende dagen werken. Tussen twee diensten moet er minimum 14 uren interval zitten. Als je buiten reeks staat en dus nog flexibeler werkt, bedraagt de minimum interval gek genoeg maar 12 uur. Bij ‘uitslapen’ zelfs maar 8 uur.

Bijvoorbeeld: een internationale goederenbestuurder kan om 23.00 zijn dienst aanvatten en om 07.00 op zijn eindbestemming in het buitenland aankomen. Slechts 8 uur later kan hij alweer ingezet worden, om 15.00 dus. In die 8 uur moet hij zich ook nog verplaatsen van en naar het hotel, eten, slapen, zich wassen…

Een slecht gekozen term dus, van ‘uitslapen’ is er absoluut geen sprake. Bovendien doet hij eerst een ‘nacht’ en acht uur later al een ‘late’. In één etmaal gaat hij van het ene uiterste in het andere en verzet hij twee shiften.



Rechtzetting over minimum interval

Kort na publicatie van "Dan toch een probleem met de werkdruk? Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders" kregen we enkele reacties binnen van treinbestuurders die erop wijzen dat 12u interval "buiten reeks" reglementair niet kan. Het kan enkel in uitzonderlijke omstandigheden, wanneer de treinbestuurder de dag ervoor heeft moeten overwerken wegens overmacht. Bestuurders die in een reeks zitten, kunnen in specifieke gevallen structureel bij 2 opeenvolgende diensten geconfronteerd worden met een (minimum) 12u-interval.

Wij danken de lezers om ons op deze fout in het artikel te wijzen.

Verder is er een concreet voorbeeld binnengekomen van een prestatie die in het begin van dit jaar in depot Zeebrugge diende verzekerd te worden door de bestuurders (in de reeks dus):

Heen: 23u15 -> 09u15 (Zeebrugge - Gremberg)
Terug: 17u15 -> 02u15 (Gremberg - Zeebrugge)

Het gaat hier dus om een 10 (TIEN!) uren dienst met slechts 8 uur interval!! Onmenselijk dus. Door reekswijzigingen werd de prestatie ondertussen alweer licht aangepast. Houd dit voorbeeld in het achterhoofd wanneer U ons nog te publiceren artikel leest over de risicoanalyse van verlengde prestaties.

Kritiek op veiligheidsmaatregelen: "ingenieursmentaliteit"?

In de column "woorden weten alles" in De Standaard werd maandag ingegaan op een interview van een VRT-journalist met een andere VRT-journalist over de veiligheidsmaatregelen bij het spoor. Daarbij was er nogal wat kritiek op wat een "ingenieursmentaliteit" werd genoemd en wat wellicht staat voor een gedetailleerde aandacht voor veiligheid. Lees hier de column van De Standaard.

Investeren in veiligheid en dienstverlening - stop de liberaliseringspolitiek!

De treinramp in Buizingen leidt tot een bredere maatschappelijke discussie over de veiligheid op het Belgische spoorwegnet. Daaraan gekoppeld stelt de discussie zich over wat de dienstverlening van het spoor moet inhouden. De afgelopen jaren werd het bestuur opgesplitst en werd vooral geïnvesteerd in prestigeprojecten. De liberaliseringspolitiek wordt verder gezet met het filialiseren van het goederentransport.

Dramatische ramp

Op maandagochtend 15 februari reden twee reizigerstreinen op elkaar in. De balans staat op 18 doden en 171 gewonden, waarvan minstens 11 ernstig. Het drama leidde tot heel wat medeleven met familie en vrienden van de dodelijke slachtoffers (zowel reizigers als personeel), de gewonden en ook de collega’s van getroffen werkzetels (Leuven, Braine-le-Comte, Luik en Brussel Zuid).

Onderzoek moet nog uitmaken wat de exacte oorzaak was. Toch wordt al druk gespeculeerd. Velen denken aan een menselijke fout. Eén van de machinisten zou door een rood sein gereden zijn. Ronduit degoutant dat men in de pers systematisch het woord “negeren” gebruikt, een actief werkwoord. Los van de ware toedracht is het duidelijk dat toename van werkdruk en besparen op onderhoud van materieel en installaties de veiligheid niet ten goede zal komen.

Al vroeg in de ochtend erop legden de eerste bestuurders het werk neer, tegen de middag staakten de meeste depots in Wallonië en Brussel. Ook Leuven nam het voortouw. Een machinist uit Leuven kwam om bij de treinbotsing. In de namiddag en avond breidde de spontane staking zich nog verder uit. De directie deed het af als een louter emotionele reactie.
Het zit veel dieper. Voor de derde keer in 9 maanden kregen we een drama te verwerken. Op 23 mei 2009 verloor een treinbegeleider beide benen toen hij in Dinant onder een vertrekkende trein belandde. Al meer dan 15 jaar eist het personeel een veilige vertrekprocedure. De huidige is maar veilig als reizigers ze kennen, begrijpen en respecteren. Daar mag onze en hun veiligheid niet van afhangen. Ondanks de belofte van de directie om het vertrek veiliger te maken is er tot op vandaag nog niets veranderd. Op 19 november 2009 ontspoorde een reizigerstrein bij het binnenrijden van Mons. Een treinbegeleidster kwam daarbij om. De directie mag haar beide handen kussen dat het de laatste trein van de dag was met weinig reizigers en geen trein in volle spits.

Werkdruk

De frustratie bij o.a. het rijdend personeel is groot. Jaar na jaar drijft de directie de werkdruk op. Telkens wordt de wijziging van de dienstregeling aangegrepen om prestaties langer te maken en voller te steken. Het is voor machinisten belangrijk om altijd scherp te staan. Keertijden tussen twee treinen zijn beperkt tot het uiterste minimum. Machinisten rijden zowat non-stop. In combinatie met de onmenselijke uren (bv starten om 02.40) en flexibiliteit is dit nefast voor de concentratie en dus de veiligheid.

De terechte aanklacht van een Leuvense bestuurder in Ter Zake dat een toiletbezoek, eten of het strekken van de benen vaak vertraging betekent, werd door spoorbaas Descheemaecker afgewimpeld als “emoties van het moment”. Toen Descheemaecker op Radio 1 geconfronteerd werd met de kwestie van de werkdruk, ontkende hij doodleuk dat deze toenam. We zouden wel “verstandiger en flexibeler moeten werken”. Een dag de ramp heeft hij het lef nog meer flexibiliteit te eisen! Tot drie keer per jaar zei hij de werkdagen en -uren te willen wijzigen. In de herstructeringsplannen n.a.v. BCargo dringt de directie zelfs aan op vijf keer. Dit betekent om de tien weken het arbeidsregime totaal omgooien.

Veiligheid personeel en reizigers bedreigd

Na de ramp in Pécrot in maart 2001 werd opnieuw beloofd een veiligheidssysteem in te bouwen dat seinoverschrijdingen onmogelijk zou maken. Het zou het Europese systeem worden dat sinds 1999 bestond (ETCS). Enkel de HST-lijnen werden ermee uitgerust. Ongeveer een kwart van de lijnen werd voorzien van TBL1+, een tussenstap naar ETCS.

Dat was een verbetering op de oude situatie maar niet zo waterdicht als ETCS. Vreemd genoeg komt bij TBL1+ een noodremming maar tot stand nadat een rood sein wordt voorbijgereden en niet ervoor. Van de oude treinen is maar 1% aangepast aan TBL1+. Op de nieuwe is het standaard. De directie schuift de zwarte piet door naar Europa. Nederland en Frankrijk voerden een eigen systeem in na zware treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991. Het kan dus. In België volstaat één ramp blijkbaar niet. Bovendien is het wat bizar om beschuldigend naar Europa te verwijzen als het in de buurlanden wel mogelijk is om een degelijk veiligheidssysteem in te voeren.

De noodzaak aan een beter veiligheidssysteem hangt samen met het opdrijven van de hoeveelheid verkeer over het spoor en de toegenomen werkdruk.

Wel geld voor prestigeprojecten, niet voor veiligheid

De NMBS werd de afgelopen jaren opgesplitst in drie bedrijven: het vervoerbedrijf NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en een holding met operationele bevoegdheden als personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie. De holding werd eigenaar van de stations en parkings. Er werden topmanagers aangetrokken voor de drie onderdelen: Jannie Haek (ex-kabinetschef van Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ex-kabinetsmedewerker van Daerden, PS) en Descheemaeker, voorheen topmanager bij ISS. Samen met de splitsing ging het aantal personeelsleden naar beneden: van de 42.000 in 2004 tot ongeveer 38.000 vandaag en dat ondanks een toename van het vervoer.

Onder druk van de liberalisering van het spoorwegverkeer wordt van het personeel bij het goederentransport en ook steeds meer bij het reizigersvervoer steeds meer flexibiliteit verwacht. Met minder personeel meer transport verrichten, is het doel van de verschillende directies die op deze manier winst willen boeken. De NMBS-site meldt trots dat in 2007 (de laatste gegevens op deze site) met de groep een nettowinst van 12,9 miljoen euro werd geboekt.

Als er de afgelopen jaren al werd geïnvesteerd, dan was dit niet zozeer in veiligheid. Wel in prestigeprojecten als de TGV-lijn of de erg dure nieuwe stations in onder meer Luik-Guillemins, goed voor een half miljard euro. Er was wel geld voor een grootschalig project dat vooral de bouwbedrijven ten goede kwam, maar te weinig voor de veiligheid van personeel en reizigers. Ook dit kadert in het liberaliseringsbeleid waarbij er enkel aandacht is voor reizigers met meer middelen (zakenlui) en het prestige van de spoorwegen, maar niet voor de dienstverlening en de veiligheid. Het gebrek aan investeringen in materieel en personeel zorgt voor steeds meer mankementen en bijhorende vertragingen.

Wiens verantwoordelijkheid?

De directie ontkent iedere verantwoordelijkheid en beweert te investeren in veiligheid. De huidige top beweert: “Zodra we de leiding hadden over het spoor, hebben we onmiddellijk werk gemaakt van een eigen veiligheidssysteem.” Hun voorganger, Karel Vinck, is sinds 2005 overigens Europees coördinator voor de uitbouw van een veiligheidssysteem. Om de eigen handen beter in onschuld te kunnen wassen, is het personeel gevraagd om niet te reageren. Als een treinbestuurder wel reageerde, werd dit afgedaan als een “emotionele reactie”.

Tot nu toe bleef het antwoord van de directie altijd beperkt tot mooie woorden na een ramp. Sinds het ongeval in mei 2009 is er niets gebeurd om het vertreksysteem veiliger te maken, toen werden ook daar beloften rond gedaan. Deze directie reageert enkel met beloften indien dit nodig is voor haar imago. De enigen die systematisch wezen op het probleem van de veiligheid, waren de vakbonden. Die zouden nu het ontslag van de directie kunnen eisen en waarom niet meteen ook van de politieke verantwoordelijken indien deze blijven meestappen in de liberaliseringlogica?

Voor degelijk openbaar vervoer

De spontane acties van de afgelopen dagen zetten druk op de vakbondsleiding. Dat moet worden gebruikt om de verdere afbouw van het goederenverkeer tegen te houden alsook om de dienstverlening en arbeidsvoorwaarden te verdedigen. De verslagenheid na deze ramp is groot, zowel bij personeel als bij reizigers. Dat moet als basis dienen voor eengemaakt verzet tegen de verdere afbouw van de dienstverlening en de veiligheid.

De discussie over openbaar vervoer moet kaderen in een algemene discussie over transport en mobiliteit. Het tijdelijk afsluiten van de lijn Brussel-Bergen zal het autoverkeer op de snelweg doen toenemen, dit is op een snelweg die algemeen bekend staat als bijzonder gevaarlijk door een totaal gebrek aan onderhoud. Dat veroorzaakt heel wat ongevallen. Ook op het vlak van wegenonderhoud zien we dat veiligheid vandaag geen prioriteit is voor de traditionele partijen.

Er is dringend nood aan meer en degelijk openbaar vervoer met voldoende personeel en degelijk materieel om dit te realiseren. Van de huidige directie en de regering moeten we zoiets niet verwachten. De controle op een essentiële openbare dienst zoals vervoer moet in handen komen van diegenen die er het beste zicht op hebben: het personeel en de reizigers. Het aanbieden van een dienst aan de gemeenschap moet daarbij centraal staan, wat betekent dat wordt gebroken met de logica van dit systeem waarin enkel de winsten tellen.

Veiligheid van het spoornet

Een filmpje uit Japan: Bekijk dit hier op Youtube.

Treinramp te Halle

Volgens de eerste berichten is er sprake van zeker 20 doden en een heleboel zwaar gewonden. Het ongeval deed zich voor bij Buizingen, naast Halle. Twee reizigerstreinen botsten op elkaar tijdens de volle spits, vermoedelijk rond 8u15. Deze ramp is zwaarder dan de ramp van Pecrot. We betuigen ons medeleven met de slachtoffers van deze ramp, hun familieleden en collega's.

Het personeel reageert geschokt. Velen denken en zeggen: "het zat eraan te komen". Daarmee bedoelen ze dat de organisatie bij de NMBS in haar geheel de laatste tijd van kwaad naar erger gaat. Er wordt geprobeerd een maximaal aantal treinen met een minimum aan onderhoud en personeel te laten rijden. Dan treden er natuurlijk technische mankementen en stress door de hoge werkdruk op.

Wat er nog eens bijkomt, is dat de communicatie tussen de verschillende onderdelen van de NMBS, directie Treinen, Infrabel, enzoverder stroef loopt sinds het begin van de opsplitsing van de NMBS in verschillende onderdelen, wat verplicht wordt door het neoliberale Europa. Gaan we richting Engelse onveiligheden waar er reeds al langer geprivatiseerde bedrijven rijden op het net?

Het is zeer waarschijnlijk dat ze fouten gaan zoeken bij individuele personeelsleden zoals de treinbestuurders, het seingevingspersoneel of de mensen die aan het onderhoud van de seingeving en sporen werken. Men zou beter een globale analyse maken van de werking van de NMBS sinds de voorbereidingen van de privatiseringen. Ik verwijs hierbij naar de website van www.acod-spoor. be waar Jos Digneffe, algemeen secretaris van acod spoor reeds had gewaarschuwd voor de gevaren en gevolgen van de privatiseringen van het spoor.

Treinbegeleidster overleeft treinramp Mons niet. Toename werkdruk en flexibiliteit ondermijnt veiligheid

Donderdag 19 november 2009 ontspoorde rond 23.30 een trein bij het binnenrijden van Mons. De ravage was enorm. Het drieledige motorstel (MS96) brak in twee. Het eerste rijtuig kwam ondersteboven tot stilstand, dwars over de sporen. Dit rijtuig was het zwaarste beschadigd. De twee andere rijtuigen kwamen in het groen terecht, op een vijftal meter van een huizenrij. Drie bovenleidingpalen en verschillende rails werden weggerukt.

Door een spoorman

De treinbegeleidster, Vanessa L., kwam om het leven. De bestuurder en een reiziger werden gewond afgevoerd.

Slechts geruchten

Verdere informatie over hun toestand ontbreekt. Op de werkvloer circuleert het gerucht dat de bestuurder gisterenavond alsnog stierf. De bedrijfsleiding communiceerde nauwelijks. Onderstationchefs Reizigers moesten het stellen met het gegeven dat twee sporen versperd waren. Wel bracht CEO Descheemaecker vrijdag een bezoek aan de depot Charleroi waar hij de nodige tijd nam voor Vanessa’s (schoon)ouders, vriend en collega’s. Hij werd er ook geconfronteerd met vragen over de werkdruk, de vertrekprocedure en de opleiding van bestuurders.

Onderzoek loopt, geruchtenmolen draait

Maandag [vandaag] zou er mogelijk al meer informatie zijn over de exacte omstandigheden van het ongeval. Het enige dat vast staat, is dat de bestuurder sneller reed dan toegelaten. In de eerste geruchten was sprake van een wissel, later van een bocht. Ook is er een gerucht over een defecte ‘krokodil’. Onder een trein hangt een metalen ‘borstel’ die contact maakt met de ‘krokodillen’ in het spoor. De bestuurder moet dan een ‘memor knop’ indrukken om te laten weten dat hij nog alert is. Doet hij dit niet, maakt de trein een noodremming. Het is dus nog niet duidelijk of er sprake is van een menselijke of een technische fout of beiden.

Opdrijven werkdruk en flexibiliteit nefast voor veiligheid

Wat voor ons wel duidelijk is, is dat de werkdruk bij het rijdend personeel jaar na jaar wordt opgedreven. Ieder jaar wordt de uurregeling van de treinen aangepast in december. Ook de prestaties en reeksen worden dan aangepast. Telkens wordt dit aangegrepen om de prestaties langer en voller te maken. Er moeten meer treinen verzekerd worden met minder personeel in minder tijd. Keertijden tussen twee treinen worden beperkt tot het theoretische minimum, met het gevolg dat verschillende prestaties bij het geringste probleem van het begin tot einde met vertraging worden gereden. Ook qua materieel zitten we op ons tandvlees.
Bovendien probeert de directie via de omweg van BCargo opnieuw een maximum prestatieduur van 11u op te leggen. Eerder werd dit al gepoogd via het laatste Protocol van Sociaal Akkoord. Toen werd het geïntroduceerd voor een reeks van de baanbestuurders goederen in Antwerpen Noord. Voor andere categorieën werd de opening gelaten. Weliswaar 11u waarvan een onderbreking van 2u. Een opstap naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn? Bij heel wat prestaties rijden bestuurders dus non-stop, en zeker in combinatie met hun onmenselijke uren – opstarten om pakweg 02.50, kunnen ze niet altijd even scherp staan. In de sector van het wegtransport worden verplichte rij- en rusttijden opgelegd maar in het spoorverkeer schijnt dit niet nodig te zijn.
Dus los van de exacte toedracht van deze treinramp is het voor ons duidelijk dat een verdere verhoging van de werkdruk en de flexibiliteit de veiligheid van zowel personeel als reizigers niet ten goede zal komen. Integendeel.

Geluk bij een ongeluk

Overigens mag de directie haar beide pollen kussen dat dit gebeurde met de laatste trein van Doornik naar Charleroi (E922). We mogen er niet aan denken wat er gebeurd zou zijn in volle spits.

Niet het eerste dodelijke arbeidsongeval

2009 was al een zwart jaar. Op 23 mei belandden in Dinant een treinbegeleider en een reiziger onder een trein. De collega verloor beide benen en de reiziger een voet. De huidige onveilige vertrekprocedure die al jaren door de bonden wordt aangeklaagd is nog steeds niet veranderd! Afgelopen week overleed in Jemelle een rangeerder toen hij bij het koppelen verpletterd werd.

Aangedaan en solidair

We zijn zwaar aangegrepen door dit ongeval en vooral door de dood van onze collega alsook door de gewonden. Onze gedachten gaan in de eerste plaats uit naar hun familie en vrienden. En ook naar de collega-treinbegeleiders en -machinisten in Charleroi Sud die dit verlies te verwerken hebben. We leven in het bijzonder mee met treinbegeleider Donyphan, afgevaardigde van CSC Transcom en vriend van Vanessa.

Geweld op het openbaar vervoer Geef de jongeren een toekomst en het openbaar vervoer meer middelen

Overgenomen van www.socialisme.be

De afgelopen maanden waren er een hele reeks gevallen van agressie op de bussen en trams. Dat was onder meer het geval in Brussel, Antwerpen, Mons,... Dat leidde vaak tot een roep om meer repressie, er was zelfs een voorstel om een busverbod op te leggen aan sommige reizigers. Agressie wordt een belangrijker probleem, erop antwoorden kan niet op geïsoleerde wijze.

Door een buschauffeur

Busverbod?
Een dergelijk verbod zou inhouden dat reizigers die meermaals betrapt werden op “overlastgedrag” een verbod zouden krijgen om nog gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat zou natuurlijk tot heel wat praktische problemen leiden (hoe herken je als chauffeur iemand met een busverbod? Of nog: wie beslist eigenlijk tot zo’n verbod?).
Zo’n busverbod zal geen antwoord bieden op de gevallen van agressie in wijken als Kuregem in Anderlecht waar 70% van de jongeren een schoolachterstand kent en meer dan de helft van de jongeren werkloos is. 20 jaar neoliberaal beleid heeft ertoe geleid dat veel jongeren geen toekomstperspectief hebben, of het moet zijn om van de gesloten instellingen en jeugdgevangenissen te promoveren naar de echte gevangenis.
Repressie op de bussen zal die problemen niet wegnemen en zal bijgevolg de agressie niet stoppen. Daarvoor zal er meer nodig zijn: een beleid waarin de jongeren een toekomst hebben die niet bestaat uit miserie en werkloosheid maar uit een degelijke job.
Na de dood van Guido De Moor op een Antwerpse bus in 2006 werd aangekondigd dat er extra camera’s zouden komen op bussen en trams. Tegen volgend jaar zouden alle trams camera’s hebben. Daar is nog niet veel van gerealiseerd, waardoor bij ieder nieuw geval van agressie dezelfde maatregel opnieuw wordt aangekondigd. Het probleem met camera’s is natuurlijk wel dat deze altijd te laat komen – nadat er een agressiedaad was.
We begrijpen dat de werknemers van het openbaar vervoer de situatie niet langer pikken. Maar repressie of racisme bieden geen antwoorden. De oorzaken van het geweld moeten aangepakt worden en om de veiligheid te garanderen op de bussen en trams, moeten er meer middelen en meer personeel komen.
De vroegere buurtspoorwegen (zoals de busdiensten toen noemden) werden systematisch afgebouwd. Zo verdween de tweede man op tram en bus. Nu wordt opnieuw gesteld dat een tweede man de veiligheid versterkt, maar het gaat om slechts een beperkt aantal lijnen en vaak is de tweede man een stadswacht, lijnspotter of iemand met een ander nepstatuut zonder voldoende opleiding. De tweede man moet iemand zijn met een degelijk statuut en goede opleiding!

Gratis en degelijk openbaar vervoer
Uit de praktijk weten we dat de meeste incidenten op het openbaar vervoer ontstaan omwille van geschillen rond vervoersbewijzen. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou niet alleen goed zijn op ecologisch vlak en om brede lagen van de bevolking toegang te geven tot mobiliteit, het zou ook de veiligheid ten goede komen. Maar dit kan enkel als er massaal geïnvesteerd wordt in openbaar vervoer.

Spontane busstaking na nieuwe agressie

In Vlaams Brabant brak vandaag een spontane staking uit bij De Lijn. Aanleiding was een zoveelste daad van agressie. Een bus van de stelplaats Dilbeek werd gisteravond in Anderlecht beschoten. De chauffeur werd niet opgevangen. Toen de andere personeelsleden deze morgen dit hoorden, legden ze onmiddellijk het werk neer. De staking verspreidde zich snel in de regio.

De aanval op de bus was in de buurt van de plaats waar eerder deze week een molotov-cocktail werd gegooid naar een bus van de MIVB. Dat leidde tot een staking, maar er kwamen intussen nieuwe agressies. Er wordt vermoed dat de agressie in Anderlecht een wraakactie was nadat de MIVB extra controles had gedaan in die buurt. Intussen is Anderlecht koploper op het vlak van agressie op de bussen.
Toen de chauffeur van De Lijn gisteravond binnen reed en het voorval meldde, kwam er geen reactie. Er werd geen opvang voorzien en de politie werd niet verwittigd. Dat gebeurde pas deze morgen toen de collega’s massaal het werk neerlegden. Er was een gevoel dat dit niet zomaar mocht passeren en dat er moest gereageerd worden. Geleidelijk aan is er een steeds cynischer houding tegenover chauffeurs die het slachtoffer werden van geweld: een gesprek met een psycholoog moet volstaan om daarna zo snel mogelijk terug op de baan te worden gestuurd.
De spontane staking werd onmiddellijk gevolgd door alle personeelsleden en kende snel een uitbreiding in andere stelplaatsen. Tot in Leuven en Overijse werd het werk neer gelegd. Deze namiddag zullen vrijwilligers er wel voor zorgen dat de schoolkinderen worden opgehaald.
De woede is groot. Er is een gevoel dat er niets wordt gedaan tegenover de aanhoudende agressie. De woede kwam tot uitbarsten in de staking, maar er was direct een besef dat er meer zal nodig zijn dan een staking. Morgen kan gewoon een nieuwe daad van agressie volgen.
Wellicht zal opnieuw gezegd worden dat de reizigers de dupe zijn. De chauffeurs vinden het spijtig dat de reizigers tevergeefs moesten wachten op hun bus, maar wat konden ze doen? Als ze niet reageren, zal het geweld niet gestopt worden.
Er is wel verwarring over wat er kan gedaan worden tegenover het geweld. Die verwarring laat ruimte voor racistische opmerkingen, maar dat biedt ook geen antwoord. Feit is dat de meeste agressiegevallen gelinkt zijn aan discussies over vervoersbewijzen. De eis voor gratis en degelijk openbaar vervoer is niet enkel op ecologisch vlak belangrijk, maar zou ook voor de veiligheid van de chauffeurs een enorme stap vooruit betekenen.
Daarnaast is het duidelijk dat de afbouw van de openbare diensten agressie in de hand werkt. Een tweede man op de bussen zou een stap vooruit kunnen betekenen. Maar het moet wel gekaderd worden in een algemene politiek van meer middelen voor openbaar vervoer waardoor het gratis kan worden gemaakt voor de gebruikers en waardoor de frequentie en de omvang van de dienstverlening kan worden uitgebreid. Daarvoor zal ook extra personeel nodig zijn, nu al zijn er ernstige tekorten wat leidt tot onverantwoord lange shiften of werkroosters.
De chauffeurs moeten de kracht van de spontane staking gebruiken om te werken aan een eisenplatform en een campagne die kan leiden tot een daadwerkelijk einde aan het geweld. Dat kan door samen op te komen voor meer middelen!

Antwerpse bestuurders De Lijn in staking na agressie

De chauffeurs van stelplaats Zurenborg gingen dinsdagmorgen voor 24 uur in staking. De aanleiding was een zoveelste agressiegeval, op lijn 14 kreeg een bestuurster slagen op een overvolle bus. Een groep scholieren uit Mortsel openden de deuren via de noodopening en duwden constant op de bellen. Aan de luchthaven van Deurne stopte de chauffeur en vroeg ze om de jongeren uit te stappen. De jongeren verlieten de bus, maar beschadigden de spiegel. De chauffeur wou de spiegel rechtzetten, maar werd op de grond geduwd en kreeg slagen.

De directie van De Lijn belooft al jaren maatregelen tegen de toenemende agressie, maar er gebeurt weinig. Ook dinsdag waren er opnieuw beloften voor extra controles. Het personeel vindt het ruim onvoldoende. Ook het nationaal veiligheidsplan 'Veilig op weg' van De Lijn voorziet in extra controleurs op gevaarlijke trajecten/uren, maar daar zien we weinig van. Er zijn geen middelen voor.

De veiligheidsproblematie kan niet opgelost worden met camera’s op de bussen (of trams). Nu zijn overigens maar een paar voertuigen hiermee uitgerust. Er zou op alle voertuigen opnieuw een tweede man/vrouw moeten komen die een oogje in het zeil kan houden zodat de bestuurder zich op de kerntaak kan richten: het rijden met de bus of tram. Dat zou ook de verkeersveiligheid ten goede komen.

De meeste agressiegevallen ontstaan bij discussies rond geld (met wanbetalers) of gebreken aan de diensten (overvolle bussen of vertraging). De enige oplossing daarvoor bestaat uit gratis en degelijk openbaar vervoer met een betere frequentie en propere bussen. Ook ’s nachts.

De Lijn is het daarmee blijkbaar niet eens: op 1 februari gaan de tarieven opnieuw omhoog. Dat zal weer voor ongenoegen en problemen zorgen, ook al door de slechte communicatie naar de reizigers, waardoor de chauffeur het weer mag gaan uitleggen.

Een buschauffeur

De Lijn: "We hebben meer middelen nodig, zowel voor de dienstverlening als voor onze veiligheid"

overgenomen van www.socialisme.be

In het Vlaams parlement stelden CD&V en Open VLD dat teveel middelen naar De Lijn gaan. De roomsblauwe partijen vinden dat het openbaar vervoer beter geprivatiseerd wordt. Nochtans is er een groeiend aantal reizigers. In de eerste helft van 2007 waren er 238 miljoen reizigers bij De Lijn, een stijging met 3,9%. We spraken over de situatie bij De Lijn met enkele buschauffeurs.

Wordt er momenteel effectief teveel geld besteed aan het openbaar vervoer?
De stijging van het aantal reizigers heeft geen proportionele toename van het personeel met zich meegebracht. Hierdoor moeten we als jonge chauffeurs soms onmogelijke uren kloppen en zit er soms weinig verlof in. Dat is niet goed, niet voor de dienstverlening en niet voor de chauffeurs. De veiligheid komt immers in het gedrang.
Een ander probleem is dat er een toename is van agressie tegen personeelsleden. We krijgen steeds meer te maken met overvallen, agressieve reizigers, mensen die niet kunnen betalen,... Zelf werd ik recent het slachtoffer van geweld op de bus, maar de enige reactie van de directie was het voorstel om een cursus “assertiviteit” te volgen. Alsof dat een oplossing zou bieden.
De discussie over de middelen voor het openbaar vervoer wordt vaak gekoppeld aan de voorstellen voor een minimumdienstverlening. Beiden gaan in tegen de belangen van het personeel en stellen het voor alsof we profiteurs zijn die met lege bussen rondrijden. De waarheid is uiteraard anders en we moeten opkomen voor ons recht om collectieve acties te ondernemen. De minimumdienstverlening zal geen antwoord bieden op agressie, integendeel, het zal enkel nog meer agressie uitlokken. Een dag met “minimumdienstverlening” zal immers een dag van chaos zijn.

Biedt het veiligheidsplan geen antwoord op agressie?
Het veiligsplan van De Lijn houdt o.a. in dat er meer camera’s en lijnspotters zouden komen. Daarnaast is er sprake van de oprichting van een eigen veiligheidsdienst In de praktijk is er nog niet veel veranderd en wordt er ook veel minder aandacht aan geschonken, de intenties worden enkel in de media bovengehaald. Veel camera’s zijn er nog niet bijgekomen en de doeltreffendheid ervan is niet zeker. Daarnaast stelt er zich een probleem met de lijnspotters: dat zijn vaak mensen zonder degelijke opleiding die bovendien moeten werken in een nepstatuut.

Hoe kan de agressie dan wel teruggedrongen worden?
Vroeger was er op alle bussen en trams een tweede man om de tickets te controleren en een oogje in het zeil te houden. Deze jobs zijn weggesaneerd. Nochtans is een tweede man niet alleen nuttig maar ook nodig.
Negen op de tien agressiedaden op de bus draaien rond geld. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een oplossing bieden. Daarnaast is er natuurlijk een bredere maatschappelijke strijd nodig: geef jongeren perspectieven voor degelijk werk een een toekomst, en er zullen al een pak minder problemen zijn als vandaag.