Solidariteit met de arbeiders van ArcelorMittal

Komende woensdag wordt in Seraing betoogd tegen de sluiting van de warme fase door ArcelorMittal. Hierdoor zijn honderden jobs bedreigd. De sluiting van de warme fase stelt ook de toekomst van de koude fase van de staalproductie in vraag. En dat zou ook gevolgen hebben voor het goederentransport. Zowat 70% van de activiteiten in het rangeerstation van Kinkempois hebben met de staalsector te maken. De sluiting van de warme fase zal misschien nog niet zoveel gevolgen hebben voor dit rangeerstation, maar de onzekere toekomst van de koude fase bedreigt ook de toekomst van dit rangeerstation. Tegenover de afdankingen eisen de vakbonden bij ArcelorMittal de nationalisatie van de staalsector. Woensdag is er een betoging (afspraak om 10u in Seraing). Libre Parcours steunt die actie en roept op tot solidariteit.

Verenigd verzet tegen afbouw publieke spoorwegen nodig!

Alle onderdelen van het spoorverkeer liggen onder vuur. Bij het personenverkeer wil de directie 170 treinen schrappen en besparen op zowat alle elementen van dienstverlening. Bij het goederenverkeer is het statuut van het personeel bedreigd en worden verdere stappen gezet naar een privatisering die nefast is voor personeel en samenleving. Dinsdag en woensdag werd actie gevoerd.

Agressie tegen treinbegeleiders neemt toe

In de eerste helft van dit jaar raakten 282 van de 2.947 treinbegeleiders in ons land gewond na agressie. Het gaat om 9,6% van het totaal aantal begeleiders. Het officiële cijfer is een stijging met 1% tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het aantal slachtoffers van ernstige slagen en verwondingen nam met 15% toe, terwijl het aantal gevallen van lichte verwondingen afnam. Wijst dit er op dat niet alle incidenten gemeld worden? De directie van de NMBS wil een extra toeslag invoeren voor wie een ticket op de trein koopt. Tegelijk wordt bespaard op de dienstverlening aan de loketten. Dat lijkt wel een open uitnodiging om de agressie tegen treinbegeleiders de komende jaren verder de hoogte in te jagen.

Het pamflet dat we zullen verspreiden aan de 'hotelsessies' van Logistics NV

Laat je niets wijsmaken door Logistics NV!

Op verschillende ‘hotelsessies’ zal de directie van Logistics NV haar arbeidsvoorwaarden toelichten. Deze werden niet onderhandeld met de vakbonden. De directie benadert ons individueel. Het komt erop aan hen collectief van repliek te dienen. Samen staan we sterker!

Logistics NV legt de arbeidsvoorwaarden eenzijdig op, zonder overleg met de bonden Binnenlandse bestuurders werken maximum 10h Internationale 13h, waarvan 3h ‘pauze’. Doel is duidelijk het aantal uitslapen en prestaties beperken. Een arbeidsduurverlenging van 36 naar 38h per week. We verliezen dus 13 compensatiedagen. Een bruto loonsverhoging van 2%. Een bruto maandpremie van 100 euro voor internationale bestuurders. Dit zal het verlies aan uitslaapvergoedingen niet compenseren. Bedrijfswagen met tankkaart (Skoda Break of Sedan) om diensten aan te vangen in andere depots. Maximum een half uur per rit telt als werktijd. Je draagt zelf €90 bij.

Behoud van statuut bij externe detachering?

Volgens de wet moet het tijdelijk zijn. Slechts twee termijnen van 6 maanden zijn toegestaan. Daarna vervalt het statuut.

Zelfs al wordt het behoud van het statuut ingeschreven in de arbeidsovereenkomst, of verlengt men je detachering, strookt dit niet met de wet. De kans is reëel dat een private operator een klacht indient. De vakbondsleiding heldert dit best snel op.

Geen overname door een buitenlandse operator?

Eens voldoende contractuelen aan de slag zijn bij Logistics NV, is verkoop mogelijk. Met een nieuwe crisis voor de deur, en een dreigend faillissement, zal het als onvermijdelijk voorgesteld worden.

Niet tekenen staat gelijk aan niet meer rijden?

Je zal wel herbenut worden binnen de NMBS Groep, maar je bent je oude job kwijt, met alle voordelen die eraan vast hingen. Voor diegenen met te weinig jaren betekent het zelfs loonsverlies. Dit is chantage! Maar het werkt enkel als anderen wel tekenen.

Werkzekerheid?

De onzekerheid van gedetacheerden is haast even hoog als die van contractuelen. Wat bij langdurige ziekte of conflicten over arbeidsomstandigheden of veiligheid? Met één pennentrek sta je ter beschikking van de Holding. Uitslaapvergoedingen en bedrijfswagen kan je dan op je buik schrijven. Je valt terug op een (lager) barema. Met de toename van het aantal contractuelen, verzwakt de positie van de gedetacheerden. Werkzekerheid is net de grote troef van het statuut.

Het is niet duidelijk of Logistics NV over voldoende geld beschikt om zelf contractuelen op te leiden. Bovendien zou het wel eens kunnen dat dit niet goedkoper uitkomt dan het ‘huren’ van statutaire bestuurders. Logistics NV kan niet om ons heen, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief te weigeren.

Als Logistics NV het niet lucratieve verspreid vervoer afstoot, heeft het veel minder treinbestuurders nodig.

Het goederenvervoer per spoor moet afgestoten worden aan de privé maar de regering heeft wel €4 miljard veil voor het veiligstellen van de private winsten van Dexia. Terwijl men hier verder het pad van de liberalisering en privatisering inslaat,  klinkt in Groot-Brittannië de roep tot hernationalisatie van de volledige spoorwegsector steeds luider. Personeel en reizigers eisen er een nationalisatie onder controle van de arbeiders en de gebruikers.

Herman Welter slaat nagels met koppen, maar breekt niet uit keurslijf liberalisering

Herman Welter schreef veertig jaar lang voor de Gazet van Antwerpen. Niet weinig over de spoorwegen. Hij is een voorstander van collectief vervoer en heeft kennis van zaken. Vandaag is hij redacteur bij Personenvervoer.

In het julinummer van dit Nederlandse vakblad licht hij de NMBS door. Daar Libre Parcours nog niet over een exemplaar beschikt - het komt pas volgende week uit - baseren we ons op de berichtgeving in de traditionele pers. Libre Parcours kan zich terugvinden in een aantal van Welters kritieken. Hij slaagt erin de vinger op de wonde(n) te leggen, maar stelt de liberalisering niet in vraag. Dit terwijl de vermarkting net aan de basis ligt van de problemen.

Libre Parcours veroordeelt de brutale politieaanval op het protestkamp Val di Susa

We ondersteunen tevens de solidariteitsacties van de valleibewoners en van de arbeiders die aan de tunnel werken. Ook de 8-uren staking van de metaalvakbond Fiom kunnen we alleen maar toejuichen. We doen er alles aan om in Belgische syndicale middens ruchtbaarheid te geven aan de repressie tegen de ‘NO TAV’ campagne.

We zullen niet dulden dat de Europese Commissie de wil van de meerderheid van de bevolking negeert. De getroffen gemeenschap sprak zich uit d.m.v. een petitie. De bezwaren tegen de nieuwe lijn en tunnel kan en mag men niet zomaar naast zich neerleggen. De waterhuishouding van de vallei dreigt verstoord te worden en ook grondverzakkingen kunnen zich voordoen. Uranium en asbest in de bodem riskeren vrij te komen en heel het ecosysteem onder druk komen te staan. Er is nochtans een alternatieve lijn waarvan de capaciteit maar voor 30% benut wordt.

Het is duidelijk dat de belangen van spoormannen en van lokale gemeenschappen botsen met die van de grote bedrijven en de projectontwikkelaars.

Een maatschappelijk debat over hoe we het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren, dringt zich op. Dit vergt niet alleen arbeiderscontrole over en –beheer van het openbaar vervoer, maar ook inspraak van de betrokken gemeenschappen.

Italië. Brutale aanval op vreedzaam protest tegen hogesnelheidslijn

overgenomen van LSP

Gisteren bestormden 2.000 agenten een vreedzaam protestkamp in Val di Susa in het noorden van Italië. Daarmee wilden ze de werkzaamheden voor een hogesnelheidslijn door het gebied mogelijk maken. Er werd heel wat geweld en traangas gebruikt. Een aantal activisten van de campagne ‘No TAV’ raakte gewond en leed schade door de gewelddadige aanval op het kamp.

Artikel van het CWI, eerder publiceerden we al dit artikel over het verzet in de Val di Susa

De bevolking in de vallei kwam meteen in opstand en blokkeerde verschillende wegen en snelwegen door de vallei. Arbeiders legden het werk neer om de actievoerders te ondersteunen en te verdedigen tegen de politie-aanval. De metaalbond Fiom kondigde meteen een 8-urenstaking in de regio af.

We roepen op om de actievoerders te ondersteunen en hen steunberichten te sturen. Onder de actievoerders is ook Controcorrente (het CWI in Italië) aanwezig. Er is een brede steun voor onze ideeën. Stuur steunberichten naar Marco Veruggio: acroamaticmarco@tiscali.it. Hij zal de berichten vertalen en ter plaatse verspreiden. Hieronder twee protestbrieven, een van het CWI en een van Europarlementslid Paul Murphy. Hier vind je de Engelstalige versies van deze brieven. Stuur je protestbrieven liefst in het Engels (of het Italiaans uiteraard).

Personeel en reizigers dupe van besparingsdrift NMBS directie

Op 5 juli 2011 beslist de Raad van Bestuur van de vervoersmaatschappij NMBS over het door de directie uitgewerkte besparingsplan.


De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.

Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.

Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.

Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.


Marktconforme lonen

In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.

De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.

Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.


Actieplan blijft uit

De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.

De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.


Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.

De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?

In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.

Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).

Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 80.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.


In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!

Tsjechië. Personeel transportsector neemt voortouw in 24-urenstaking

“De regering tegen het volk, het volk tegen de regering”

Afgelopen donderdag kwam de Tsjechische hoofdstad Praag tot stilstand toen transportarbeiders een staking leidden tegen wat de regeringscoalitie ‘hervormingen’ van gezondheidszorg, pensioenen, belastingen en sociale diensten noemt. Dit werd gezien als een eerste staking in een reeks van vele en een ongezien aantal arbeiders en jongeren wil het besparingsbeleid afblokken.

Trams, treinen en bussen werden stilgelegd door de 24-urenstaking. Het metrosysteem alleen al vervoert dagelijks een miljoen reizigers onder de stad, maar was nu ‘gesloten door staking’ – en dit voor het eerst. Arbeiders betoogden - naast studenten en gepensioneerden - droegen pancartes, zwaaiden met vakbondsvlaggen, en riepen op voor het onmiddellijke einde van de regering. Slogans als ‘de regering tegen het volk, het volk tegen de regering’ galmden door de straten waar het verkeer urenlang gestopt werd door de protesten.

Op 7 mei begaven grote aantallen demonstranten zich op de straten van Praag om zich te verzetten tegen besparingen die de uitkeringen van studenten, mindervaliden en arbeiders bedreigen. Op 21 mei kwamen 40.000 betogers op straat omdat de hervormingen onverminderd werden voortgezet. Afgelopen week riepen de transportarbeiders op tot een eerste grote staking op maandag 13 juni, maar deze werd verboden door het gerecht. Het Hof was het eens met het Ministerie van Financiën dat aanvoerde dat de staking geen drie dagen van te voren was aangekondigd.

Het verbod werd gezien als een klucht, maar leidde ertoe dat de stakingsdag verschoven werd naar donderdag 16 juni. Het uitstel gaf vakbondsleiders, arbeiders, studenten en leden van de gemeenschap meer tijd om te organiseren en te mobiliseren, zodat op de dag van de 24urenstaking duizenden demonstranten de straten opgingen. Velen riepen op tot een algemene staking en de val van de regering. Bonden van politie, brandweer, maar ook anderen ondersteunden de staking.

De woedende stakers marcheerden door Praag en passeerden verschillende regeringsgebouwen, waaronder dat van het Ministerie van Financiën. De minister van financiën, Kalousek, werd omringd door lijfwachten, politie en journalisten, en verklaarde dat hij met de demonstranten wou praten. Maar dit werd niet in dank afgenomen.

De Tsjechische afdeling van het CWI, Socialistická alternativa Budoucnost, bevond zich vooraan in de betoging en verdeelde pamfletten onder de enthousiaste betogers die uitkijken naar ideeën voor een alternatieve regering. De linkse socialisten haalde ook handtekeningen op voor een petitie met een verzoek aan de vakbonden om een onmiddellijke oproep tot een algemene staking te lanceren. De regering moet nu ten val gebracht worden, zeiden de Tsjechische socialisten. Ze benadrukten de noodzaak van een strijdplan om alle hervormingen af te blokken. Arbeiders en jongeren zouden hun eigen eisen naar voren moeten brengen en ook de discussie moeten aangaan over de kwestie van politieke vertegenwoordiging.

Aangemoedigd door internationale bewegingen van arbeiders en jongeren

Het bewustzijn van de arbeidersklasse in Tsjechië groeide het afgelopen jaar. Aangemoedigd door de bewegingen van jongeren en arbeiders in Spanje, Griekenland, Groot-Brittannië en elders, zijn de Tsjechen doordrongen van een nieuw zelfvertrouwen. Het zelfvertrouwen van het establishment daarentegen neemt af. Adriane, een studente die geïnterviewd werd op het protest, zei dat “de beweging groeit, en vandaag was er een zeer goede opkomst. Er is veel woede.” Met massastakingen doorheen het land, worden arbeiders zich bewust van een internationale strijd tegen een gemeenschappelijke vijand.

Hoewel het aantal stakers de aantallen in Spanje en Griekenland niet evenaarde, duidt de beweging op een kwalitatieve verandering in de geesten van de Tsjechen. Het volstaat niet te wachten op een verkiezing om te stemmen voor politici die de belangen van de meerderheid van de bevolking – de arbeidersklasse - niet verdedigen. Politici die zogenaamde verandering beloven maar nooit waarmaken. Arbeiders zijn zich bewust van hun groeiende macht. De vraag is of echter de beweging zal uitbreiden, aan kracht winnen en bewegingen elders in Europa zal bijbenen, of afgeleid zal worden door politici en weinig strijdbare vakbondsleiders.

Artikel door Toby Dite vanuit Praag,

vertaald vanop www.socialistworld.net (Committee for a Workers' International, CWI)

Herhaalt de media om de drie weken dezelfde onzin?

De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.

De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De 'publieke' organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.

Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers 'pesten'. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term 'gijzelen' blijven we dit keer gespaard, maar aan 'saboteren' ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.

De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.

Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.

De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.

We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?

Fotoreportage. Europese protestactie van spoorpersoneel

Afgelopen dinsdag kwamen enkele honderden personeelsleden van de Europese spoorwegdiensten bijeen in Brussel om voor het Europees Parlement te protesteren tegen de discussie over de aanpassing van het eerste spoorpakket. Er waren delegaties uit België, Frankrijk, Portugal, Duitsland, Groot-Brittannië,… om samen te protesteren tegen de privatisering van het spoor en de sociale afbraak die daarmee gepaard gaat. Er was een pamflet van Libreparcours op de actie. Europarlementslid Paul Murphy kwam met zijn medewerkers naar de actie.

Steun van linkse socialist in Europees Parlement

Paul Murphy zit in het Europees Parlement namens de Socialist Party (Ierland), de Ierse zusterpartij van LSP in België. Hij stuurde een solidariteitsbericht naar de organisatoren van de vakbondsbetoging vandaag aan het Europees Parlement.

“Kameraden en vrienden,

“Als socialist en vertegenwoordiger van de arbeidersklasse wil ik mijn steun betuigen aan jullie protest tegen de geplande herziening van het eerste spoorwegpakket. Het EU-voorstel om infrastructuur en diensten op te delen, is een duidelijke poging om het beleid van vermarkting op te drijven met het oog op een privatisering, afbraak van de arbeidsvoorwaarden en het ondermijnen van het personeelsstatuut. In tegenstelling tot wat de EU ons voorhoudt, zal dit niet leiden tot goedkopere en betere diensten. Gebruikers zullen meer moeten betalen voor minder diensten terwijl de grote bedrijven zullen kunnen profiteren van nieuwe uitbuitingsmethoden.

“De EU houdt er blijkbaar rekening mee dat er verzet zal zijn en doet een schandalige poging om dit verzet tegen te gaan. De EU stelt daarom in de richtlijn voor om het stakingsrecht onder vuur te nemen door de anti-stakingsmaatregel van verplichte minimumdienstverlening op te leggen of in een aantal landen uit te breiden. De Commissie heeft ook aangekondigd dat het de doelstelling voor de zogenaamde ‘liberalisering’ van het nationaal reizigersverkeer wil vervroegen van 2017 naar 2012.

“Ik steun jullie eisen voor een toegankelijke en betaalbare openbare spoordienst om zo duurzaam transport aan te bieden op basis van publieke investeringen. Ik verzet me tegen de sociale dumping en verdedig het respecteren van collectieve akkoorden, gelijke rechten en behandeling van alle treinpersoneel met werkzekerheid en betere arbeidsvoorwaarden. Tenslotte denk ik dat we het verzet moeten voorbereiden tegen iedere directe of bedekte aanval op het stakingsrecht.

“Als parlementslid van de Socialist Party in Ierland en als lid van het Committee for A Workers’ International zal ik er alles aan doen om jullie strijd te ondersteunen. Vertegenwoordigers van mijn kantoor zullen de betoging vervoegen. Ik denk dat deze richtlijn kan gestopt worden, maar dat zal niet in het Europees Parlement gebeuren aangezien alle grote fracties het daar principieel eens zijn met de neoliberale agenda van liberaliseren en privatiseren. Enkel Europees gecoördineerde acties van de arbeiders op basis van massale mobilisatie en stakingen kan de neoliberale agenda stoppen.

“De Socialist Party maakt deel uit van het CWI, waarvan LSP de Belgische afdeling is.

“Paul Murphy MEP”

Wat nu met B-Logistics NV?

Nieuw bedrijf, nieuwe arbeidsvoorwaarden?

Enkele maanden geleden kregen de bestuurders een "gelekte" brochure over de nieuwe arbeidsvoorwaarden bij B-Logistics NV. Hierin oa was sprake van 13 urendiensten, een premiesysteem dat hen op het aantal gereden km's verloont, en een automatisch sanctioneringssysteem (dat de premie van een treinbestuurder verlaagd). Een schaalverhoging zat er niet in, wel een kleine bruto-opslag en een bedrijfswagen. De bestuurders die kiezen voor het nieuwe arbeidscontract moesten ook 30 vrije dagen per jaar inleveren.

Kort na lancering van deze brochure, werd ze al teruggeroepen door de directie, want officieel was ze hoegenaamd niet (ondanks het feit dat dit een volledig afgewerkte brochure in de nieuwe livrei was).

Statuut?

Volgens een aantal goed geïnformeerde werknemers is er een probleem met het behoud van het statuut. De directie beweert dat na ondertekening van het contract, de bestuurder zijn statuut behoudt binnen de oude NMBS, en dus gedetacheerd wordt. Echter, de Belgische wetgeving spreekt dit tegen, daar de detachering niet tijdelijk maar permanent is, en omdat het sanctioneringsbeleid zal uitgevoerd worden door het nieuwe bedrijf B-Logistics. De wet zegt dat de werknemer vanaf dan zijn arbeidsovereenkomst met de oude werkgever verliest.

Nieuw premiesysteem?

Veel kunnen we er niet over zeggen, maar dit nieuwe systeem zorgt er wel voor dat bij een dag "reserve" zitten of een rit als reiziger (afgeschafte trein) geen productiviteitspremies worden uitbetaald. Ook is er een coëfficiënt die het premiebedrag omlaag haalt, zodra de treinbestuurder een trein weigert nog tot op bestemming te brengen (bvb: de wagons zijn pas uren later gevuld en de trein kan nog niet vertrekken, dan moet de treinbestuurder wachten). Dit kan leiden tot cowboytoestanden.

Rangeren (wagens herschikken) zal worden betaald aan 8 euro per uur, wat iets meer is dan vandaag.

Brochure teruggeroepen!

Waarom deze nota precies gelekt werd, is onduidelijk. Misschien was het een werknemer die deze schandalige arbeidsvoorwaarden aan de kaak wou stellen. Misschien was het directie die een ballonnetje opliet. Wat er ook van aan is: de directie moet eerst werkgroepen oprichten om de nieuwe arbeidsvoorwaarden en verloningen te onderhandelen met de vakbonden. Tot op vandaag is er nog geen initiatief genomen vanuit het management en de Erkende Organisaties wachten af. Desalniettemin heeft de ACV de nieuwe brochure meteen veroordeeld in een nota net omdat er nog geen werkgroepen (onderhandelingen) zijn geweest.

Buizingen

Blijkbaar wordt er in de toekomst nog héél wat meer flexibiliteit geëist van de werknemers van B-Logistics. Dit komt net na de aanbevelingen van de bijzondere commissie spoorwegveiligheid, waar een aantal aanbevelingen in stonden die de psychosociale lasten en het werkritme van het rijdend personeel ten goede moeten komen. Jammer dat de directie deze aanbevelingen blijkbaar zomaar naast zich neerlegt. Overigens, vele werknemers zijn van mening dat die aanbevelingen moeten verwerkt worden in wetteksten die de rit-en rusttijden op het hele belgische spoorwegnetwerk bepalen, zodat ook privéfirma's zich in de toekomst moeten houden aan strengere regels.

Duitse toestanden

De nieuwe arbeidsvoorwaarden zijn duidelijk aan die van de Duitsers gespiegeld. Dit is zonde, want geen enkel ander buurland kent zo'n moeilijke arbeidssituatie, en in Duitsland vinden geregeld acties plaats tegen hun mensonterende werksituatie. Het enige verschil met de Duitsers, is dat zij wél een tamelijk veilig seininrichtingssysteem bezitten, daar waar België al 30 jaar achterop hinkt tov de buurlanden.

Verzet is nodig!

Enkel omdat de directie ervan uitgaat dat de bestuurders deze zware voorwaarden zullen slikken, maakt dat ze ermee op de proppen durft komen. Het is aan de werknemers om hiertegen in verzet te gaan. Men dient zich op te maken voor zware en harde onderhandelingen waarbij mogelijks van iedereen die niet akkoord gaat een inspanning zal worden gevraagd.

NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening

Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.

Logistics

Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.

In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het 'akkoord' dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het 'akkoord' werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.

Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.

Mobility

De Raad van Bestuur rekent op een aantal 'meevallers' om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.

De verwerking van C170's (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170's opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.

De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.

Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.

Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio's afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.

De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.

Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.

De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens 'S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?

Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.

Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe 'experts'. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.

Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACV Transom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.

Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.

Liberaliseren: een dood spoor

Op 24 mei wordt betoogd aan het Europese Parlement. Het personeel dat niet rechtstreeks instaat voor het reizigersverkeer die dag staakt. Aanleiding is de herziening van het eerste spoorwegpakket.

Liberaal Europa wil verder gaan op het desastreuze beleid voor personeel en reizigers. Zo wil de EU een volledige scheiding van exploitatie en infrastructuur om een “transparant en eerlijk” concurrentiebeleid te kunnen voeren. Tegen 2012 wil de EU het binnenlandse reizigersvervoer liberaliseren. Dat is een stap in de richting van de privatisering van het spoorverkeer door private bedrijven toe te laten op het net.

Dit ondermijnt de vaste statuten en de werkomstandigheden voor het personeel, maar ook de kwaliteit en overzichtelijkheid van de dienstverlening voor de reizigers. Zoals we eerder al zagen met de liberalisering van de telefonie of de energie, zorgt dit niet voor goedkopere prijzen maar moeten we steeds meer betalen voor steeds minder diensten. De EU wil ook de stations, werkplaatsen, goederenbundels,... in aparte organisatiestructuren onderbrengen om ook op dat vlak concurrentie toe te laten.

De EU wil het stakingsrecht aan banden leggen. Protest tegen de erbarmelijke dienstverlening en arbeidsvoorwaarden wordt beperkt door een “verzekerde minimumdienst”. Als we de overvolle treinen tijdens de spitsuren bekijken, stellen we vast dat de gewone dienstverlening vandaag al bijzonder minimaal is.

Liberaliseren betekent dat prioriteit wordt gegeven aan winst, niet aan comfort en stiptheid voor de reizigers, veiligheid of degelijke arbeidsvoorwaarden. Als de directies nu stellen dat het personeel met stakingsacties het bedrijf kapot maakt, dan wordt de eigen verantwoordelijkheid bewust ontlopen. Het personeel wil degelijke kwaliteit leveren aan menselijke arbeidsvoorwaarden. Het is de directie die al jarenlang de NMBS kaal plukt om vervolgens de dienstverlening en de statuten af te bouwen.

NMBS Logistics moet nu nog eens 51 miljoen euro besparen. Meteen wordt de belofte om 531 statutairen te behouden bij het goederenvervoer overboord gegooid. Goederenstations zoals dat in Ronet (Namen) verdwijnen en het onderhoud zou deels naar het buitenland gaan. Ook de NMBS zelf zou op een schuldenberg van 1 miljard euro zitten tegen eind 2011 en de hele groep had eind 2010 een schuldenlast van 3 miljard euro.

In de plaats van te investeren in externe consultants (in 2010 goed voor 220 miljoen euro), toplonen voor de directie of prestigeprojecten, moet worden geïnvesteerd in degelijke dienstverlening. Dat betekent kwaliteitsvolle treinen die niet om de haverklap in panne vallen. Stipte treinen met personeel dat wordt gemotiveerd door middel van degelijke arbeidsvoorwaarden en bijhorende verloning. Dit houdt ook een investering in veiligheid in.

In verschillende Europese landen zijn er gelijkaardige problemen. De nationale vakbonden en de Europese overkoepeling ETF moeten een campagne beginnen om de reizigers te informeren en het personeel te mobiliseren tegen de liberale richtlijnen uit Europa. Door samen gecoördineerde acties te voeren en solidariteit tussen personeel en reizigers te organiseren, kunnen we de verdeel-en-heerspolitiek van de traditionele politici doorprikken.

Een goed transportbeleid kan er enkel komen indien de sector genationaliseerd is, onder democratische controle van het personeel en gebruikers, en met voldoende investeringsmiddelen kan werken aan dienstverlening, veiligheid, comfort en correcte arbeidsvoorwaarden.

Campagne tegen hogesnelheidstrein in Italië. Europarlementslid Joe Higgins brengt bezoek

Europarlementslid Joe Higgins werd uitgenodigd om een bezoek te brengen aan Val di Susa waar campagne wordt gevoerd tegen de aanleg van een hogesnelheidslijn. In november werd Joe uitgenodigd door een activist van de campagne die ook deelnam aan een nationale bijeenkomst van Controcorrente, een linkse stroming binnen de Rifondazione Comunista.

De EU financiert mee de aanleg van een hogesnelheidsverbinding tussen Turijn en Lyon (TAV). Deze lijn zou doorheen de vallei Val di Susa trekken. Dat is een mooie vallei met een 80.000-tal inwoners in een 40-tal dorpen. De omgeving zou zwaar te lijden hebben onder deze lijn en het vormt ook een bedreiging voor de volksgezondheid.

Na afloop van zijn bezoek aan Val di Susa stelde Joe Higgins: “Mijn bezoek aan de vallei op 20 en 21 februari maakte duidelijk dat het standpunt tegen de TAV absoluut correct is. Er is een indrukwekkende massacampagne van verzet tegen het project dat niet alleen rampzalige gevolgen zou hebben voor de gemeenschappen in Val di Susa maar ook verregaande ecologische vernielingen met zich zou meebrengen in een streek met heel wat natuurlijke schoonheid. Tegenover de repressie van de politie en de maffia, verdedigen duizenden mensen op moedige wijze hun leefomgeving en hun gemeenschap. Zij zijn een inspiratie voor al wie opkomt voor het milieu en de lokale gemeenschappen.”

“Nu ik het met mijn eigen ogen heb gezien, zal ik mijn inspanningen om de campagne te steunen opdrijven. Ik zal er een gedetailleerde vraag over stellen aan de Europese Commissie om zo de meest recente informatie te krijgen en ter beschikking van de campagne te kunnen stellen. Ik zal ook druk zetten op de Europese autoriteiten om de steun op te zeggen. En ik zal mijn functie gebruiken om de internationale steun voor de campagne te versterken door de strijd bekend te maken.”

Een aantal lokale activisten zoals Nicholetta Dosio voeren al 21 jaar campagne tegen het TAV-project, maar het is vooral de afgelopen 10 jaar dat een massabeweging is ontwikkeld. In 2007 werd een petitie ondertekend door 32.000 inwoners van de vallei. Deze petitie werd aan de EU overhandigd in Brussel. Voor een dergelijk project zou de lokale bevolking toch eerst moeten worden gehoord. Zoals wel meer gebeurt, hebben zakenlui, speculanten en politici de belangen van de gewone bevolking aan de kant geschoven om hun eigen winstbelangen centraal te stellen.

De campagne komt nu op een kritiek punt. Voor de Europese subsidies is het noodzakelijk dat er verdere boringen worden verricht in het gebied. Op 23 januari waren er 40.000 betogers en er werden permanente “presidi” (protestplaatsen) opgezet op de plaatsen waar de boringen zouden plaatsvinden. Deze protestplaatsen werden opgezet om met actievoerders alles in het oog te houden. Ze doen ook dienst als ontmoetingsplaats, om te eten, te slapen maar ook om de lokale gemeenschap te organiseren. Er is geleidelijk aan een nieuwe levenswijze aan het ontwikkelen op basis van solidariteit, samenwerking en gemeenschapszin.

Tegenover het immense protest van de lokale bevolking zijn de intimidatie en de repressie opgedreven. Er werden presidi plat gebrand en recent werd een nachtelijke protestactie (er wordt ’s nachts geprobeerd om de boringen te doen om zo protest te vermijden) brutaal uit elkaar geslagen door de politie waardoor 22 gewonden vielen waarvan 2 ernstige gewonden. Er worden 600 politie-agenten ingezet voor iedere shift van een boring, per boring zijn er vier shiften.

“Eén van ons”

Joe bezocht een slachtoffer van het politiegeweld, Marinella, in het ziekenhuis. De vrouw had een gebroken neus, een hoofdwonde en overal blauwe plekken. Ze stelde dat ze de strijd gewoon zou verder zetten.

Daarna trok Joe naar de presidi om er met de lokale actievoerders te spreken. Op een eerste actieplaats, San Antonino, werd hij begroet door 200 actievoerders die voor de gelegenheid een muziekgroep hadden uitgenodigd om Ierse muziek te spelen. Joe zei er: “Het is duidelijk dat deze hogesnelheidslijn niet nodig is. Dit is een mooie vallei die slechts 2 kilometer breed is, omringd door bergen en waar er al een Europese treinweg door loopt net als een autosnelweg en twee hoofdwagen. Waarom willen de politici dan tegen de wil van de bevolking in nog een hogesnelheidslijn aanleggen? Is het misschien omdat ze gecontroleerd worden door de speculanten, grote bedrijven, bouwbedrijven en de maffia die voordeel uit het project halen?”

Een actievoerder stelde: “Het is alsof Joe hier al 10 jaar is en geen 10 minuten. Hij begrijpt goed over wat het gaat.” Op alle presidi werd Joe warm onthaald en kreeg hij informatie over de bekommernissen van de lokale bevolking en de ecologische risico’s. Zo zou de spoorlijn door een berg gaan waar er asbest en uranium is, dat is een risico voor de lokale volksgezondheid. De grond in het gebied is fragiel met het risico van verzakkingen. Waar er voorheen dergelijke spoorlijnen werden aangelegd, zoals in Muginello in Toscanië, waren er problemen met de watervoorraden. Hoe kan een dergelijke ecologische vernieling worden gerechtvaardigd als momenteel slechts 30% van de capaciteit van de spoorwegen wordt gebruikt.

’s Avonds sprak Joe op een publieke meeting in Bussolano waar ook Nicholetta sprak. Zij introduceerde Joe bij de 200 aanwezigen en had het over de campagnes waar Joe bij betrokken was in Ierland: tegen de waterbelastingen, tegen de belasting op vuilzakken, tegen een raffinaderij van Shell,... Toen Joe stelde dat hij als parlementslid leeft aan een gemiddeld arbeidersloon, werd hij onderbroken door een luid applaus. “Dat is één van ons”, riep een aanwezige. Een andere aanwezige merkte op: “Die draagt tenminste geen Armani”. Nog een activist: “Hij zou in Italië moeten opkomen, we hebben zo’n mensen nodig.” Iemand merkte echter op: “Ze zouden dat niet toelaten in Italië, hij is te principieel.”

De volgende dag werd de tournee langs presidi verder gezet. Zo was er een ontmoeting met de voorzitter van de gemeenschap in de bergen en met verschillende burgemeesters en gemeenteraadsleden van de “No TAV” campagne. Joe beloofde om er alles aan te doen om hun campagne bekend te maken, maar dat het vooral op basis van de vastberadenheid en het massaal verzet op basis van eenheid onder de gewone bevolking zal zijn dat overwinningen kunnen worden geboekt. “Wat ik de afgelopen twee dagen heb gezien, maakt duidelijk dat ze nooit in staat zullen zijn om de TAV te bouwen.”

Op zondagavond was er nog een ontmoeting met 30 arbeiders die in verschillende fabrieken van Val di Susa actie voeren. Ze legden uit dat zowat iedere fabriek in de vallei de deuren sluit of in vereffening is. Marco, een jonge arbeider van Azimut, het grootste bedrijf in de regio dat yachten bouwt, stelde dat 350 tijdelijke arbeiders hun job hebben verloren en dat anderen nu het werk van die 350 er moeten bijpakken. Er wordt gezegd dat de TAV nieuwe jobs met zich zou meebrengen, maar met de privatisering van de bestaande spoordiensten gingen honderden jobs verloren. De lokale bevolking wil degelijke en vaste jobs, geen tijdelijke nepjobs.

Joe beloofde om in contact te blijven met de campagne en om de standpunten van de campagne te verdedigen in het Europees parlement. De beweging gebruikt soms de slogan “A sara’ dura” (“het zal moeilijk zijn”), maar de lokale bevolking is vastberaden om hun gemeenschap, leefmilieu en toekomst te verdedigen.

Spoorstaking - Foto's uit Gent

Foto's uit Gent door Jean-Marie

Nood aan eengemaakt actieplan om liberalisering en privatisering af te blokken

Voor het behoud van de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening

Voor de derde keer dit najaar staakt het spoorwegpersoneel. 15 en 16 september betrof het geslaagde spontane stakingen in het goederenverkeer. 11 oktober was het een aangekondigde staking met solidariteitsacties in de rest van de groep. Vandaag is de staking algemeen. Hoewel alleen ACOD Spoor en OVS oproepen, geven opnieuw leden en militanten van de andere bonden gehoor.

Het personeel reageert op het versneld doorzetten van de liberalisering- en privatiseringspolitiek.

Na het goederenverkeer per spoor werd begin dit jaar ook de markt van het internationale reizigersverkeer opengebroken. Eurostar werd zeer recent geprivatiseerd. De NMBS is vandaag slechts een ‘aandeelhouder’.

De directie mikt met het private filiaal NV Logistics op de privatisering van de goederenpoot. De statutaire tewerkstelling zal er over een periode van enkele jaren volledig uitdoven. Ook de rangeeractiviteiten wil men in een latere fase in de uitverkoop zetten.

In 2011 komt het binnenlands reizigersverkeer in het vizier. Loketten en onderstationschefs worden dan losgewrikt van de NMBS die dan máár een van de spelers op de markt zal zijn. Het is onduidelijk wat de regering nog zal bestempelen als publieke opdracht en wie die (deels?) zal binnenhalen.

De private sector boekt ook terreinwinst dankzij externe consultancy opdrachten. Ieder jaar verkwist de Groep hier €70miljoen aan. Vooral in de ICT is het een ware plaag. Daarnaast worden steeds meer bedienden contractueel aangeworven.

De afbraak van het statuut zet heel wat verworvenheden op de helling. Het zet de deur open voor 11uren prestaties, voor meer flexibiliteit (van een 3x8 regime naar een variabel begin- en einduur, een variabele prestatieduur), arbeidsduurverlenging (het einde van de 36urenweek waarvoor destijds loon werd ingeleverd en dus het verlies van 2x13 compensatiedagen),...

Ook de rechten van onze gepensioneerden zijn niet langer gegarandeerd. Wat met de perequatie van de pensioenen? We zijn zowat de laatste sector waar de pensioenen de zeldzame lonenstijgingen volgen en niet slechts de indexeringen. Wat met de hospitalisatieverzekering? En de verkeersvoordelen?

Wat betekent dit beleid voor de reizigers?

In het internationaal verkeer werd dit snel duidelijk. Net zoals het goederentransport wordt het beschouwd als een puur commerciële activiteit waarin de overheid niet langer financieel tussenkomt. Aan de loketten wordt nu een dossierkost aangerekend. In het binnenlands verkeer zal dit snel volgen. Bovendien wordt de dienstverlening afgebouwd. 200 betrekkingen zijn bedreigd, in 45 stations worden de loketten gesloten, in andere zal er in de namiddag geen bediening meer zijn.

Bij de wijzing van de beurtregeling in december worden als gevolg van besparingen tientallen treinen geschrapt.

Onder druk van de concurrentie wordt ook de veiligheid aangetast. Bij Captrain is een treinbestuurder eveneens schouwer en rangeerder. De totale opleidingsduur is zelfs korter dan die van een NMBS machinist vandaag.

Reizigers en personeel hebben dezelfde belangen. Het pamflet dat de afgelopen dagen door CGSP Cheminots en ACOD Spoor in o.a. Brussel onder reizigers verdeeld werd, verdient dan ook navolging.

Hoe verder na 18 oktober?

ACOD Spoor oppert een actieplan met beurtstakingen per district in november. Een eengemaakt actieplan doorgediscussieerd met en gedragen door de basis is noodzakelijk om deze aanval af te slaan.

Het is positief dat VSOA stakersvergoeding uitbetaalt. ACV Transcom verklaarde net als ACOD Spoor 7 oktober te zullen beslissen over haar verdere strategie. De leiding stelt dit nu uit tot 28 oktober en springt over de twee oktoberstakingen heen. Mogelijk moeten we de beweegredenen hiervoor zoeken in de banden met CD&V (bemiddelend minister in lopende zaken Vervotte). In hetzelfde bedje is overigens ook ACOD Spoor ziek (SP.a). Hoe lang nog voor gebroken wordt met deze neoliberale partijen?

Hopelijk doet de druk aan de basis Transcom in november alsnog aansluiten.


Een pdf-versie van bovenstaand pamflet vind je hier

NMBS ontspoort. Directie bereidt kaalslag voor personeel en dienstverlening voor

• Maandag 11 oktober 2010 staking goederentak – solidariteitsacties – personeelsvergaderingen met werkonderbreking
• Maandag 18 oktober 2010 algemene staking NMBS-groep

De komende weken zal er opnieuw actie gevoerd worden door het spoorwegpersoneel. Het ongenoegen zit diep. Bij de reizigers is er overigens ook ongenoegen: stiptheid is niet bepaald de sterkste kant van de NMBS. De oorzaak is niet te zoeken bij het personeel, maar aan het systematisch opdrijven van de werkdruk. Keertijden zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is een tekort aan materieel. Onderhoud gebeurt ondertussen zonder stock, wisselstukken moeten besteld worden. Bepaalde lijnen zijn verzadigd. De directie wil nu een stap verder gaan met de privatisering van het goederenvervoer en met de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer. Redenen genoeg om tot actie over te gaan.  

Neen aan de liberalisering en privatisering

De concrete aanleiding voor de acties is de discussie rond B-Logistics (voorheen B-Cargo), het goederenvervoer. Daarover wordt al een jaar onderhandeld, maar de directie is onwrikbaar.

Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht. NV Logistics is momenteel nog een lege doos. Personeel, locomotieven en aanhorige diensten maken vooralsnog deel uit van de NMBS. Er is veel onduidelijkheid. In een overgangsperiode zullen er bijvoorbeeld drie ‘types’ machinisten zijn. De directie wil voornamelijk contractuelen. Maar deze nieuwkomers moeten opgeleid worden. Er wordt ook gehoopt op bedienden die bereid zijn hun statuut op te geven en contractueel te worden. Misschien dat sommigen zwichten voor een hogere verloning en een bedrijfswagen. Een tweede groep zal gevormd worden door zij die hun statuut niet willen opgeven, maar wel bereid zijn aan nieuwe, slechtere condities te werken voor de NV. Een laatste, waarschijnlijk grote groep wordt die van de statutairen die gedwongen worden te werken voor de NV, maar wel aan de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. Hier hoeft geen tekeningetje duidelijk te maken dat dit de eenheid van het personeel niet ten goede zal komen. De contractuelen zullen onder andere Paritaire Comité’s vallen (226 en 140). Hun sociaal overleg verloopt dus gescheiden van dat van de statutairen. Bovendien zullen ze georganiseerd zijn in andere vakbondscentrales. Bij De Lijn heeft men alle moeite om het personeel van de pachters te betrekken bij acties. Na 5 jaar wil men volledig overgeschakeld zijn op contractuelen.

Eens operatief kan de NV in een handomdraai geprivatiseerd worden. Kwestie van aandelen verkopen. De commercialisering en het wegvallen van de overheidssteun (gevolgen van de liberalisering) maken nu al dat niet alle ritten lucratief zijn. Het verspreid vervoer en kleinere klanten zijn ronduit verlieslatend. (wanneer men bij verschillende bedrijven vrachten moet rangeren, en vervoeren naar verschillende bestemmingen spreekt men van ‘verspreid vervoer’) Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Dat is wat de huidige verkeerssituatie met de vele files en het milieu net nodig hadden…

Er is nog steeds grote onduidelijkheid over de rangeeractiviteiten (RCC’s). Het ziet er naar uit dat de RCC’s bij de NMBS vervoersmaatschappij kunnen blijven. De RCC’s zouden dan wel hun diensten aan dezelfde voorwaarden aan de verschillende spelers moeten aanbieden. Maar de directie is niet bereid te zeggen over hoeveel statutairen en welke taken het gaat. Noch wil ze garanties geven over een toekomst binnen de NMBS-groep. Een filialisering en verkoop aan de privé is dus niet uitgesloten.

Nadat eerder de markt van het goederenvervoer per spoor werd opengebroken, werd begin dit jaar ook het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. Begin september werden de concrete gevolgen voor de reizigers duidelijk. B-Europe is nu net als B-Logistics een louter commerciële activiteit van de vervoersmaatschappij NMBS. De overheid komt hierin niet meer tussen. Voor de dienstverlening aan de loketten betaal je. Creatief als de directie is werd dit zakkengraaien een ‘persoonlijke assistentietoelage’ gedoopt. Aanvankelijk hoopte men op €7 per dossier. Na enkele werkonderbrekingen aan de internationale loketten werd dit afgezwakt naar €7 voor een HST, €3,50 voor klassieke internationale trein en een vrijstelling tot het eerste station over de grens. De internationale loketten van Brussel Noord werden evenwel gesloten. De directie hoopt op een opbrengst van €3 miljoen.

De voornaamste motivatie moeten we zoeken in de afbouw van de tewerkstelling aan de loketten. Reizigers worden naar automaten en internet gedreven. Een online boeking met VISA is trouwens ook niet gratis. De NMBS plaatste een openbare aanbesteding voor de vernieuwing en uitbreiding van de automaten. Met een lagere verkoop aan de loketten, kan ook het personeel afgebouwd worden. Ook voor de loketten binnenlandse verkoop heeft men gelijkaardige plannen (dossierkost). Bovendien zijn 200 jobs bedreigd. En bovenop de loketten die sinds kort niet meer openen in de namiddag, wil men in 45 stations de loketten definitief sluiten. Het is in dit licht dat het gerucht over de afschaffing van de verkoop in de treinen moet gezien worden. Geen biljet betekent dan sowieso een boete.
Voor treinbegeleiders zou dit meteen een impact hebben op het loon. Nu krijgen ze een premie die berekend wordt op de verkoop in de trein, een variabel bedrag dat netto al snel oploopt tot €100 euro.

Samengevat betekent liberalisering minder dienstverlening (afbouw van de loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.
Ook alarmerend is de intentie om al in 2011 de loketten, maar ook de onderstationschefs te onttrekken aan NMBS. Met het oog op de nakende liberalisering moeten zij hun diensten op een ‘niet-discriminerende’ manier aanbieden aan de verschillende spelers op de markt. Zij mogen dus niet langer deel uit maken van de NMBS die maar één van de operatoren zal zijn.

Ook verontrustend is de afschaffing van de seingevers en de operatoren seingeving ten gevolge van de automatisering. Met technologische vooruitgang is op zich niets mis, maar in dit systeem betekent het de teloorgang van statutaire betrekkingen.

Ook elders worden voorbereidingen getroffen. Bij ICT kondigde men 250 aanwervingen aan. Dit blijkt nu om contractuele betrekkingen te gaan, niet bij INTRA, maar bij een ‘dochter’. Eigen ervaring wordt slechts gebruikt om externe consultants op te leiden. Jaarlijks strijken die ongeveer €70 miljoen op.

Wat ook speelt is dat nog niet alle elementen van het laatste Sociaal Akkoord werden uitgevoerd. Zo wacht het rijdend personeel al sinds 2008 op de uitbetaling van een aantal premies. In theorie gaat op 1 januari 2011 een nieuw Sociaal Akkoord in. Maar de onderhandelingen zijn nog steeds niet opgestart.

Liberalisering en privatisering zijn nefast voor de dienstverlening en voor het personeel!

Acties op 11 en 18 oktober

ACOD Spoor had op voorhand aangekondigd dat het na een overleg met de directie op 4 en 6 oktober zou beslissen over een staking op 11 oktober. Het overleg leverde niets op waardoor er normaal gezien op 11 oktober tot een algemene staking zou worden overgegaan. Maar de leiding van ACOD Spoor had intussen onvoldoende gedaan om dat dreigement waar te maken. Een deel drong aan op een latere datum. Vandaar dat op 11 oktober het zwaartepunt zal liggen op de goederen. Op 18 oktober zal de staking algemeen zijn.

Het gebrek aan een actieplan laat zich voelen en zorgt voor verwarring. Voor velen is het onduidelijk of er gestaakt wordt, wanneer en door wie. Ook de inzet is niet voor iedereen helder. Dit gaat over veel meer dan de toekomst van de goederen. Dit gaat over het spoor in haar geheel. Iedereen is betrokken. Liberalisering en privatisering zijn in een stroomversnelling gekomen.

Aanstaande maandag roept ACOD Spoor het goederenpersoneel op tot een 24uren staking. Ook solidariteitsacties zijn gedekt. In de voormiddag worden personeelsvergaderingen met werkonderbreking georganiseerd. Die kunnen tot een uitbreiding van de staking leiden.

De andere vakbonden staan onder druk van onderuit en ongetwijfeld zullen veel van hun militanten aansluiten bij de acties. De onafhankelijke spoorbond OVS zegde haar steun toe aan de staking van 11 oktober, maar twijfelt nog over 18 oktober. ACV Transcom heeft pas op 28 oktober een militantenvergadering om haar strategie te bepalen. Eerder verwierp ze al het directievoorstel. De komende twee dagen zal blijken of de ACV militanten zullen wachten tot eind oktober.

Eerder riep ASTB op tot een staking op dinsdag 19 oktober 2010. Deze kleine Franstalige bond van hoofdzakelijk machinisten (900tal) ontstond als reactie op het ongeval van Pécrot in 2001. Vooral in de provincie Namen staat ASTB sterk. In de pers kondigde ASTB aan de sporen te zullen bezetten.

Resultaat: op 11 oktober zal bij de Goederen worden gestaakt en zullen hier en daar delen van de Reizigers zich aansluiten. Tijdens en na de gewestlijke personeelsvergaderingen van ACOD-Spoor kunnen de acties bovendien uitbreiding kennen. En op 18 oktober zal opnieuw actie worden gevoerd met een oproep tot een algemene spoorstaking. Er wordt ook gewag gemaakt van een actieplan voor november met een beurtrol voor de verschillende Gewesten.

Het is duidelijk dat er nood is aan eengemaakte acties waarbij van onderuit aan een actieplan wordt gewerkt. Er is een groot ongenoegen onder het personeel. Het zal er op aankomen om dit ongenoegen op een eengemaakte wijze te organiseren in krachtige acties die een duidelijke boodschap naar voor brengen en steeds proberen om ook reizigers actief mee te betrekken in het protest. De discussies rond de prijzen en de afbouw van de loketten, maar ook de stiptheid en het gebrek aan veiligheid zijn allemaal voorbeelden van hoe personeel en reizigers dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

ACOD-Spoor: naar een staking op 11 oktober?

ACOD-Spoor zond volgend persbericht rond:

Het nationaal uitvoerend bureau van de sector Spoor heeft op donderdag 23 september 2010 vergaderd. Deze instantie heeft zich uitgebreid gebogen over de huidige rampzalige toestand waarin de NMBS-groep zich al maanden bevindt.

In verband met het dossier CARGO…

Hoewel er eindelijk een meer positieve evolutie merkbaar is in dit dossier, blijft het, in sociaal opzicht, onvoldoende en rept het vooral met geen woord over de garantie voor en het voorbestaan van de statutaire werkgelegenheid, vooral dan in de “RAIL CARGO CENTRA”.

In verband met de andere dossiers reizigers…

Na het supplement van 7euro dat de reizigers moeten betalen als ze hun internationale biljetten aan het loket willen aankopen en, op termijn, de voorspelbare weerslag op de werkgelegenheid, worden momenteel nog altijd studies gemaakt om alternatieve kanalen te ontwikkelen voor de verkoop van biljetten voor het nationale treinverkeer, met nog altijd de afschaffing van 200 werkposten en de sluiting van loketten in 45 stations in het vooruitzicht.

Andere dossiers “allerlei”…

* De innig van de vergoeding DIABOLO is nog altijd niet geregeld (nochtans is de oplossing sinds begin dit jaar beloofd voor het spoorwegpersoneel)

* Tal van vacante posten bij infrastructuur worden niet aangevuld (vakbedienden sporen en gespecialiseerde vakbedienden sporen)

* De beloofde volledige filière voor de werknemers sporen is nog altijd niet in orde

* De in het sociale akkoord 2008 – 2010 beloofde premies, die vanaf 1 juli 2008 dienden te worden uitbetaald, laten op zich wachten

* De directie Informatica “ICTRA” doet een beroep op tientallen zwaar betaalde consultants en negeert de “eigen werknemers”

Als we op 4 oktober tijdens het sturingscomité en/of op 6 oktober tijdens de nationale paritaire subcommissie geen positieve antwoorden krijgen, bestaat het gevaar dat het spoorwegpersoneel op maandag 11 oktober 2010 effectief over zal gaan tot een algemene staking.