TEC : Een actieplan dat personeel en reizigers verenigt is nodig!

De laatste stakingsdagen die de TEC in de regio Luik troffen, n.a.v. een probleem met het statuut van de chefs van de technische ploegen, veroorzaakten veel commotie.

Terwijl een facebook groep nu zaterdag oproept voor een betoging tegen de stakingen en voor de invoer van een minimum dienstverlening, is het eens te meer een gelegenheid om opnieuw te constateren hoe weinig ‘objectief’ de traditionele pers is in haar berichtgeving.

Voor RTL-TVI, die een zekere reputatie opbouwde door het minste sociale conflict meteen door de modder te halen, was het een niet te missen buitenkans. Eén van haar reportages kondigde aan: “door de TEC gegijzelde Luikenaars” willen privatisering TEC. En de journaliste heeft het vervolgens over chauffeurs van de private lijnen die het werk niet neerleggen, zelfs al worden straatstenen naar de bussen gegooid. Er wordt nauwelijks uitgelegd dat men in de privé 12, soms zelfs 14 uren onafgebroken rijdt… En ja, staken is nuttig, en het laat toe de rechten van de werknemers te verdedigen, maar goed, daar praten we liever niet te veel over op de RTL.

Ook het Luikse La Meuse heeft niet geaarzeld en van haar kant getiteld: “Staken de hersenen van de chauffeurs en de vakbonden?”. Het is niet met die toon en die arrogantie dat ze spreken over de besparingen of de winsten van de grote aandeelhouders, verre van… In feite werd de berichtgeving over de staking in de media eenzijdig gebruikt als een campagne om het idee van de minimum dienst en de privatisering van het openbaar vervoer te propageren.

Een ander element is de oproep van twee Luikse studenten om te betogen tegen de stakingen van de TEC en voor de instelling van een minimum dienstverlening. Allebei verduidelijken ze echter tegen de privatisering van de TEC te zijn en te geloven in de openbare dienst. Natuurlijk begrijpen we dat deze staking, die plaatsvond in volle examenperiode, vele moeilijkheden teweeg brengt. Maar om echt tot een oplossing te komen, is het opleggen van een minimum dienstverlening bij stakingen geen hulp, integendeel. Voor de directie van de TEC was het de gelegenheid om besparingsmaatregelen er door te krijgen, de arbeidsomstandigheden en de lonen aan te vallen,… en de werknemers zijn niet de enigen die eronder lijden. Zoals gebruikers van openbaar vervoer maar al te goed weten, resulteert het gebrek aan middelen en personeel in vertragingen, afschaffing van lijnen,… Uiteindelijk,is het verdedigen van het stakingsrecht het verdedigen van een middel bestemd om te strijden voor een kwaliteitsvolle openbare dienst.

Men staakt nooit voor zijn plezier, in tegenstelling tot wat sommige media ons proberen te doen slikken. Vaak, wanneer de officiële reden voor een staking onbetekenend lijkt, is het de druppel die de emmer doet overlopen. Het betreft daarom meer een ophoping van frustratie en woede tegenover een opeenstapeling van problemen. Maar zowel bij de TEC als bij de NMBS als elders, stapelen de problemen zich op zonder dat een actieplan bediscussieerd wordt en zonder dat de vakbondsleiding zich er al te veel van aantrekt. Anne Demelenne, de algemene secretaris van FGTB, heeft publieklijk afstand genomen van deze stakingsacties bij de zeer (zee) patronale ‘Cercle de Lorraine”, verduidelijkend dat de staking eerst werd ontketend door de CSC. Ze zou beter de strijd van de werknemers steunen!

Stel je de impact voor die een sensibiliseringscampagne van syndicalisten van de TEC naar de reizigers toe zou kunnen hebben. Daarbij in detail uitleg verschaffend over de problemen van het personeel, op welk punt het leveren van een kwaliteitsvolle dienstverlening geschaad wordt,…. En dit door de verdeling van pamfletten, het uithangen van affiches aan de bushaltes,…  

Het zal niet alleen mogelijk blijken de patronale propaganda in de media af te blokken. Maar er zal ook komaf gemaakt worden met het onbegrip van de reizigers. Men zal ze zelfs kunnen oproepen tot solidariteit. Zulke strijd, voldoende van te voren voorbereid, zal een sterke impact hebben. Niet alleen in de betreffende sector, want zulke strijd zou ook anderen tonen hoe de publieke opinie kan gewonnen worden en hoe je gebruikers kan betrekken in je strijd.

Fotoreportage. Europese protestactie van spoorpersoneel

Afgelopen dinsdag kwamen enkele honderden personeelsleden van de Europese spoorwegdiensten bijeen in Brussel om voor het Europees Parlement te protesteren tegen de discussie over de aanpassing van het eerste spoorpakket. Er waren delegaties uit België, Frankrijk, Portugal, Duitsland, Groot-Brittannië,… om samen te protesteren tegen de privatisering van het spoor en de sociale afbraak die daarmee gepaard gaat. Er was een pamflet van Libreparcours op de actie. Europarlementslid Paul Murphy kwam met zijn medewerkers naar de actie.

Steun van linkse socialist in Europees Parlement

Paul Murphy zit in het Europees Parlement namens de Socialist Party (Ierland), de Ierse zusterpartij van LSP in België. Hij stuurde een solidariteitsbericht naar de organisatoren van de vakbondsbetoging vandaag aan het Europees Parlement.

“Kameraden en vrienden,

“Als socialist en vertegenwoordiger van de arbeidersklasse wil ik mijn steun betuigen aan jullie protest tegen de geplande herziening van het eerste spoorwegpakket. Het EU-voorstel om infrastructuur en diensten op te delen, is een duidelijke poging om het beleid van vermarkting op te drijven met het oog op een privatisering, afbraak van de arbeidsvoorwaarden en het ondermijnen van het personeelsstatuut. In tegenstelling tot wat de EU ons voorhoudt, zal dit niet leiden tot goedkopere en betere diensten. Gebruikers zullen meer moeten betalen voor minder diensten terwijl de grote bedrijven zullen kunnen profiteren van nieuwe uitbuitingsmethoden.

“De EU houdt er blijkbaar rekening mee dat er verzet zal zijn en doet een schandalige poging om dit verzet tegen te gaan. De EU stelt daarom in de richtlijn voor om het stakingsrecht onder vuur te nemen door de anti-stakingsmaatregel van verplichte minimumdienstverlening op te leggen of in een aantal landen uit te breiden. De Commissie heeft ook aangekondigd dat het de doelstelling voor de zogenaamde ‘liberalisering’ van het nationaal reizigersverkeer wil vervroegen van 2017 naar 2012.

“Ik steun jullie eisen voor een toegankelijke en betaalbare openbare spoordienst om zo duurzaam transport aan te bieden op basis van publieke investeringen. Ik verzet me tegen de sociale dumping en verdedig het respecteren van collectieve akkoorden, gelijke rechten en behandeling van alle treinpersoneel met werkzekerheid en betere arbeidsvoorwaarden. Tenslotte denk ik dat we het verzet moeten voorbereiden tegen iedere directe of bedekte aanval op het stakingsrecht.

“Als parlementslid van de Socialist Party in Ierland en als lid van het Committee for A Workers’ International zal ik er alles aan doen om jullie strijd te ondersteunen. Vertegenwoordigers van mijn kantoor zullen de betoging vervoegen. Ik denk dat deze richtlijn kan gestopt worden, maar dat zal niet in het Europees Parlement gebeuren aangezien alle grote fracties het daar principieel eens zijn met de neoliberale agenda van liberaliseren en privatiseren. Enkel Europees gecoördineerde acties van de arbeiders op basis van massale mobilisatie en stakingen kan de neoliberale agenda stoppen.

“De Socialist Party maakt deel uit van het CWI, waarvan LSP de Belgische afdeling is.

“Paul Murphy MEP”

Liberaliseren: een dood spoor

Op 24 mei wordt betoogd aan het Europese Parlement. Het personeel dat niet rechtstreeks instaat voor het reizigersverkeer die dag staakt. Aanleiding is de herziening van het eerste spoorwegpakket.

Liberaal Europa wil verder gaan op het desastreuze beleid voor personeel en reizigers. Zo wil de EU een volledige scheiding van exploitatie en infrastructuur om een “transparant en eerlijk” concurrentiebeleid te kunnen voeren. Tegen 2012 wil de EU het binnenlandse reizigersvervoer liberaliseren. Dat is een stap in de richting van de privatisering van het spoorverkeer door private bedrijven toe te laten op het net.

Dit ondermijnt de vaste statuten en de werkomstandigheden voor het personeel, maar ook de kwaliteit en overzichtelijkheid van de dienstverlening voor de reizigers. Zoals we eerder al zagen met de liberalisering van de telefonie of de energie, zorgt dit niet voor goedkopere prijzen maar moeten we steeds meer betalen voor steeds minder diensten. De EU wil ook de stations, werkplaatsen, goederenbundels,... in aparte organisatiestructuren onderbrengen om ook op dat vlak concurrentie toe te laten.

De EU wil het stakingsrecht aan banden leggen. Protest tegen de erbarmelijke dienstverlening en arbeidsvoorwaarden wordt beperkt door een “verzekerde minimumdienst”. Als we de overvolle treinen tijdens de spitsuren bekijken, stellen we vast dat de gewone dienstverlening vandaag al bijzonder minimaal is.

Liberaliseren betekent dat prioriteit wordt gegeven aan winst, niet aan comfort en stiptheid voor de reizigers, veiligheid of degelijke arbeidsvoorwaarden. Als de directies nu stellen dat het personeel met stakingsacties het bedrijf kapot maakt, dan wordt de eigen verantwoordelijkheid bewust ontlopen. Het personeel wil degelijke kwaliteit leveren aan menselijke arbeidsvoorwaarden. Het is de directie die al jarenlang de NMBS kaal plukt om vervolgens de dienstverlening en de statuten af te bouwen.

NMBS Logistics moet nu nog eens 51 miljoen euro besparen. Meteen wordt de belofte om 531 statutairen te behouden bij het goederenvervoer overboord gegooid. Goederenstations zoals dat in Ronet (Namen) verdwijnen en het onderhoud zou deels naar het buitenland gaan. Ook de NMBS zelf zou op een schuldenberg van 1 miljard euro zitten tegen eind 2011 en de hele groep had eind 2010 een schuldenlast van 3 miljard euro.

In de plaats van te investeren in externe consultants (in 2010 goed voor 220 miljoen euro), toplonen voor de directie of prestigeprojecten, moet worden geïnvesteerd in degelijke dienstverlening. Dat betekent kwaliteitsvolle treinen die niet om de haverklap in panne vallen. Stipte treinen met personeel dat wordt gemotiveerd door middel van degelijke arbeidsvoorwaarden en bijhorende verloning. Dit houdt ook een investering in veiligheid in.

In verschillende Europese landen zijn er gelijkaardige problemen. De nationale vakbonden en de Europese overkoepeling ETF moeten een campagne beginnen om de reizigers te informeren en het personeel te mobiliseren tegen de liberale richtlijnen uit Europa. Door samen gecoördineerde acties te voeren en solidariteit tussen personeel en reizigers te organiseren, kunnen we de verdeel-en-heerspolitiek van de traditionele politici doorprikken.

Een goed transportbeleid kan er enkel komen indien de sector genationaliseerd is, onder democratische controle van het personeel en gebruikers, en met voldoende investeringsmiddelen kan werken aan dienstverlening, veiligheid, comfort en correcte arbeidsvoorwaarden.

Manifestatie van de Europese spoorwegwerknemers

Mededeling van ACOD-Spoor

24 MEI 2011 OM 13u TE BRUSSEL
Voor de gebouwen van het Europese Parlement
Luxemburgplein (station Brussel - Luxemburg).
“De herziening van het 1ste spoorwegpakket”
24 mei is de dag waarop de Europese parlementsleden de regelgeving gaan bespreken die de toekomst van de spoorwegwerknemers zal bepalen.
Waar wordt tegen gemanifesteerd?* Tegen de plannen van de EU om over te gaan tot een totale scheiding van infrastructuur en exploitatie. Verder wil de EU verbieden dat er nog geïntegreerde spoorweg- en holdingsystemen worden in stand gehouden. Dit betekent dat de spoorwegwerknemers in aparte, onafhankelijke ondernemingen worden ondergebracht. Dit moet leiden tot een gemakkelijkere manier van privatiseren, de herziening van de werkomstandigheden, statuten die worden afgebouwd en het opheffen van de interne arbeidsmarkt.
* Met de herziening van het 1ste spoorwegpakket wil de EU dat alle spoorgerelateerde diensten zo als bundels en rangeerstations, werkplaatsen, stations..in een aparte organisatiestructuur worden ondergebracht en worden opengesteld voor concurrentie.
* De EU legt de verplichting op tot het afsluiten van contracten tussen de overheid en de infrastructuurbeheerder om in geval van stakingen een minimumdienst te organiseren. Dit is een regelrechte afbraak van het stakingsrecht
* De Europese Commissie heeft aangekondigd dat in de loop van 2012 een voorstel tot liberalisering van het nationale reizigersverkeer zal worden voorgelegd. Dit zou kunnen betekenen dat men een vrije toegang verleent aan operatoren op spoorweglijnen die niet onder de openbare dienstencontracten vallen. Het zou ook kunnen betekenen dat men opteert voor een aanbesteding van alle openbare dienstencontracten.
Wij eisen het behoud van:* Goed geïntegreerde door de overheid beheerde spoorwegsystemen met een goede en betaalbare toegankelijkheid voor het publiek. Spoorwegsystemen waarin door de overheid wordt geïnvesteerd om een duurzaam transport te verzekeren.
* Goede jobs die niet onderhevig zijn aan sociale dumping, het respecteren van de collectieve arbeidsovereenkomsten, gelijke rechten en gelijke behandeling van alle spoorwegwerknemers met behoud van jobs en verbeterde arbeidsomstandigheden
* Het behoud van het stakingsrecht en tegen een minimumdienstverlening
We roepen op om massaal aanwezig te zijn zo dat we ons luid protest kunnen laten horen aan de aanwezige parlementsleden die over onze toekomst zullen beslissen.
De manifestatie gaat door met een stakingsaanzegging met uitzondering voor het personeel dat de treindienst verzekert.

NMBS: Tekort aan middelen en personeel zorgt voor ontsporing

Op zaterdag 8 en 15 december alsook op maandag 24 december 2007 werd gestaakt door de machinisten van OVS. Ook een klein deel van de treinbegeleiders nam deel aan deze acties. Bij de machinisten zit het zo diep dat ook leden en zelfs afgevaardigden van andere bonden meededen. En dat zonder stakersvergoeding! Voor 24 en 31 december werd reeds een zondagsvergoeding beloofd in de hoop dat een aantal stakers de financiële afweging maken en zich bedenken.

LIBRE PARCOURS, blad voor en door strijdbare spoormannen en -vrouwen

Dit dossier handelt over de problemen en de frustraties die aan de basis liggen van deze acties. Alsook over hoe dit kadert in een meer algemene malaise bij het spoor. We gaan tevens in op de beperkingen van een corporatistische vakbond als OVS, op de verantwoordelijkheid van de leidingen van ACOD Spoor en ACV Transcom, en op de verwarring die er is rond wat voor stakingsactie we nodig hebben.

1. BESPARINGEN LEIDEN TOT PERSONEELSTEKORT

Al enkele jaren kampen treinbegeleiders en machinisten met een personeelstekort. Aanwervingen werden in de periode 2003-2005 bewust uitgesteld. HR (de personeelsdienst) weet nochtans perfect wie wanneer op pensioen gaat, hoe lang selectie, bijhorende proeven en opleidingen duren. Toch werd er niet anticiperend aangeworven. Gepensioneerden werden niet of pas na lange tijd vervangen. Door evenveel prestaties en dus treinen te laten verzekeren door minder volk, spaarde HR tientallen miljoenen euro’s uit op kap van het rijdend personeel. Dit geld komt het personeel toe. Achterstallige verloven en recup (cx, rx en kd) stapelden zich op ten koste van het sociaal leven. ACOD-Spoor heeft gelijk als ze stelt dat vandaag staken niet betekent dat er morgen personeel is. Maar ondertussen zitten wij wel met de problemen. En daar mag in tussentijd wel een compensatie tegenover staan.

Weeral beloftes
In de loop van 2008 zouden de kaders zo goed als aangevuld geraken. En in de toekomst zou men wel anticiperend aanwerven zodat er voor iedere gepensioneerde die vertrekt een pas opgeleide nieuwkomer klaarstaat. Maar welke garanties hebben we?

Volledig ingevulde kaders volstaan niet
Bovendien baseren depots zich op wie men in het kader heeft staan, op papier dus. En niet op wie effectief werkt. Met detacheringen, zwangerschappen, ouderverlof, franse les, bijna-gepensioneerden die hun achterstallig verlof opnemen, langdurig zieken, deeltijdsen, … houdt men nauwelijks rekening. Alle kaders invullen zoals men nu belooft volstaat m.a.w. niet. Het kader moet zo herberekend worden dat dit alles kan opgevangen worden.

Geen vervangingspool zoals bij De Lijn
S’Heeren, voormalig directeur van De Lijn Limburg, is sinds een dik half jaar verantwoordelijk voor treinbegeleiding. Hij zei onlangs op een personeelsonderhoud dat er in de toekomst wel rekening gehouden zal worden met wie effectief prestaties verzekerd en niet alleen met wie we op papier hebben. Wanneer ‘toekomst’ precies is kon hij niet zeggen. En op de vraag hoe dit dan concreet zou gebeuren verwees hij naar De Lijn regio Hasselt. S’Heeren verwees te pas en te onpas, en dan vooral te onpas, naar De Lijn. Daar heeft me een superflexibele vervangingspool van reservechauffeurs samengesteld. S'Heeren sprak zelfs van tijdelijke en interimcontracten.

Zo’n aanval op het statuut slikken we niet. Nooit.
Bovendien is het totaal onwerkbaar. Kan je je inbeelden dat de permanentie ’s avonds naar pakweg Adecco belt om te vragen of ze ’s anderendaags tegen 03.35 twee machinisten kan sturen? De opleiding alleen al duurt anderhalf jaar en voorlopig mag enkel Infrabel brevetten toekennen. (In de toekomst wil men zowel de duur van de machinistenopleiding als de uitreiking van de brevetten aanpassen. Zo zou de duur verkort worden met alle gevolgen voor de veiligheid op het spoorwegnet en zou een andere instantie, onafhankelijk van de NMBS deze brevetten moeten toekennen met als argument dat er niet alleen machinisten voor de NMBS moeten opgeleid worden maar ook voor de concurrentie.) Zelfs op basis van vaste contracten zou zulke vervangingspool een enorme achteruitgang zijn. Lees hiervoor de getuigenis van twee reservechauffeurs van De Lijn maar eens in de GVA van vrijdag 21 december 2007. Dit systeem moeten we absoluut afblokken. Indien S’Heeren voet bij stuk houdt moeten we een front vormen met het personeel van De Lijn.

Waakzaamheid
We moeten ervoor waken dat het personeelstekort in de toekomst niet wordt aangegrepen om te besparen op de opleidingen en ze m.a.w. in te korten. Dit zou ten koste zijn van de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening.

2. NIEUWE DIENSTREGELING VERHOOGT WERKDRUK

De jaarlijkse wijzing van de uurregeling van de treinen wordt telkens met twee handen aangegrepen om in minder tijd meer treinen te laten rijden, liefst met minder personeel. Prestaties worden langer en voller.
De keertijd voor een trein is vaak beperkt tot het uiterste minimum waardoor je niks speling meer hebt en bij de minste vertraging aan het begin van je prestatie de ganse dag met vertraging rijdt. Machinisten rijden hierdoor quasi continu. In het private wegtransport zijn er nochtans verplichte rusttijden. Het is een kettingreactie die ook effect heeft op andere treinen, zeker nu verschillende lijnen zo vol zitten.

Laattijdige bekendmaking fnuikt sociaal leven
Bovendien wordt de nieuwe beurtregeling al jaren te laat bekend gemaakt aan het personeel. In heel wat werkzetels dit keer zelfs maar een week van te voren. De machinisten van Gent hadden hem zelfs een week na het invoeren van de nieuwe uurregeling nog niet ! Voor ons betekent dit dat we niet van te voren kunnen uitrekenen welke dagen en uren we moeten werken. Zeker voor de feestdagen is dit frustrerend, familiaal kan er niets geregeld worden.

Loze beloftes
De directie belooft volgend jaar wel op tijd te zijn. Maar ook de vorige jaren werd dit beloofd… Welke garanties hebben we? Mogelijk zouden de volgende wijzigingen pas in januari 2009 plaatsvinden. In dat geval weten we wel ruim van te voren of we met de feestdagen thuis zijn.

3. ALGEMENE MALAISE

De tegenstellingen binnen de opgesplitste maatschappij hebben tot heel wat wrevel geleid over het personeelsbeheer. Als er iets misgaat wordt de zwarte piet over en weer geschoven.
Niet enkel het rijdend personeel wordt geconfronteerd met heel wat problemen. De algemene sfeer is de laatste maanden op heel wat werkzetels van de groep verslechterd.
De hervorming van Reizigers naar New Passengers brengt heel wat onduidelijkheid met zich mee. Hoe zal de fysieke scheiding van Nationaal en Internationaal verlopen? Hoeveel en welke kaderposten waar? Wie zal waar terechtkomen? Voor het betrokken personeel brengt dit heel wat onzekerheden met zich mee.
Het aantal uitbestedingen en onderaannemingen neemt toe. Dit zijn verdoken privatiseringen. De vakbonden moeten deze ontwikkeling in kaart brengen zodat we een totaalbeeld krijgen en een afdoend actieplan kunnen opstellen.
Ook de problemen bij B-Cargo, de goederenpoot die al concurreert met de privé, slepen aan.
De seinhuizen wil men nog verder centraliseren. Seingevers zullen een nog groter gebied in de gaten moeten houden en snel beslissingen moeten nemen.

4. GEEN CORPORATISME MAAR SOLIDARITEIT ! BAREMAVERHOGING VOOR IEDEREEN ! NAAR EEN ECHTE STAKING!

Door de problemen te laten aanslepen liet de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom OVS de ruimte. De situatie is niet nieuw. De tekorten onder het rollend personeel zijn sinds 2005 niet te harden. Ook toen is er niet afdoend gereageerd. De zaak werd op de lange baan geschoven. Ook de kwestie van laattijdige en te zware nieuwe beurtregelingen en de herhaaldelijke beloftes er rond zijn een oud zeer.
De leiding van ACOD en Transcom focust zich te veel op het sociale overleg. Bovendien worden er nooit acties aan gekoppeld. En als zij het niet doen, kan OVS in het gat springen. Het geeft hen de mogelijkheid radicaler uit de hoek te komen. Jammer genoeg op een corporatistische basis.

Eenheid
Opkomen voor slechts één beroepscategorie zaait verdeeldheid en verzwakt onze positie. Als personeel moeten we aan één zeel trekken.
OVS beperkt zich in haar eisen tot de bestuurders. Pas in een laat stadium werden de treinbegeleiders betrokken. OVS beperkt zich dus hoofdzakelijk tot één beroepscategorie binnen één sector. Wat met zaken die dit overstijgen? Zoals bijvoorbeeld de strijd tegen het Generatiepact? De verdediging van de sociale zekerheid? De staking op 15 december bemoeilijkte de mobilisatie naar de nationale vakbondsbetoging rond o.a. koopkracht, toch ook één van de eisen van OVS. In haar kritieken maakt de OVS geen onderscheid tussen de leiding en de basis van ACOD-Spoor, ze worden over één kam geschoren.
De steun voor de acties bleek evenwel een stuk breder dan OVS. We roepen ACOD-Spoor en ACV Transcom dan ook op de verdeeldheid niet nog te vergroten en de eigen leden te ondersteunen. Dit kan door zelf duidelijke eisen te stellen aan de directie en dit keer acties te koppelen aan het overleg. Ook vragen we om alsnog stakingsvergoedingen uit te betalen. ACOD en Transcom verloren heel wat leden aan OVS. En het zal niet voor het laatst zijn als hun leidingen het terrein aan de OVS laten.

OVS en Vlaams Belang
Naar aanleiding van de afzetting van Vlaams Belang kandidaten met mandaten in de bonden beweerde het VB al dat het een eigen vakbond zou oprichten. Zelfs al is het louter propagandistisch, dan nog moeten we dit in de gaten houden. Nu wil Morel de sociale verkiezingen openbreken en ‘onafhankelijke’ lijsten indienen. In deze context moeten we de houding van het VB tegenover OVS in het oog houden. Het is niet uitgesloten dat VB OVS in de toekomst zal benaderen. Dit ondanks de duidelijke anti-vakbondshouding van het VB, maar als echte opportunisten maken ze van deze gelegenheid gebruik om de arbeidersklasse op te vrijen.
Duitse voorbeeld
OVS is waarschijnlijk geïnspireerd door het voorbeeld van de Duitse machinistenvakbond GDL. Zij eisen een loonsverhoging van 31%. In het laatste voorakkoord ging de directie tot 10%. Een doorsnee machinist bij DB zou wel €500 à €600 bruto minder verdienen per maand. Premies zouden er wel een stuk hoger liggen. Ze kunnen pas op 60 op pensioen.

Loonsverhoging voor allen
Het is al van 1992 geleden dat er nog een baremaverhoging plaatsvond. Bovendien steeg het rendement in 6 jaar tijd met 37%. Dit terwijl vele kaders niet eens ingevuld zijn en het personeelsbestand sinds 2003 met meer dan 3000 terugliep. Het geld dat hiermee bespaard werd komt ons toe!

Nood aan actie! Welke actie?

Zaterdagstaking?
Bij een zaterdagstaking wordt het werk neergelegd wanneer de doorsnee reiziger een dag naar zee wil of op familiebezoek. Je treft enkel hem. En op de dagen wanneer de baas van diezelfde reiziger hem absoluut op het werk wil, vervoer je hem wel. Een staking heeft veel meer impact op een werkdag. Je treft heel wat patroons van andere sectoren. De NMBS leiding zal onder grotere druk staan.
Lange tijd wist niemand van het treinpersoneel of hij op de feestdagen zou thuis zijn. Familiaal kon er niets gepland worden, door te staken wel. Maar dat kan je niet maken naar de reizigers toe, hen dat deels ontzeggen waar je zelf voor staakt.

Betaalstaking?
Een zogenaamd alternatief dat soms wordt geopperd, zowel onder reizigers als onder personeel, is de ‘betaalstaking’. Eén vereiste is dat het personeel aan de loketten meedoet, anders heeft het gros van de reizigers toch al een vervoersbewijs eer het in de trein zit. Bovendien moet elke treinbegeleider meedoen aan de actie, het moet je maar overkomen dat je net rijdt met de trein die bediend wordt door die ene die niet meedoet en flink doorrekent aan al die ‘zwartrijders’. Hetzelfde met de BSC-ploegen (speciale controlebrigade) die de hele dag door van trein wisselen en strenge controles uitvoeren, zullen zij deelnemen? Je merkt het al dit is hét recept voor agressies. Erger is dat de impact hiervan nihil, of toch te verwaarlozen, is. Een aanzienlijk deel van de reizigers heeft een abonnement. Financieel zal het dus geen aderlating zijn. Ook andere druk op de directie zal er niet zijn, noch van de reizigers, noch van de bedrijfswereld, iedereen geraakt probleemloos op zijn werk.

Guerrilla versus massa-actie
Er moet ingegaan worden tegen het idee dat je met een actie geen reizigers mag treffen, geen schade mag toebrengen. Onder personeel is er hierover toch een zekere verwarring. Maar hoe anders dab door te staken zullen we iets gedaan krijgen? Door het lief te vragen?
Hoe wordt er gestaakt bij het spoor? Zelden is er een algemeen ordewoord om de boel plat te leggen. Vaak wordt er in verspreide slagorde gestaakt, door een bepaalde beroepscategorie, een bepaalde regio, of een combinatie van beiden, al dan niet na een stakingsaanzegging.
Als er al een algemene staking plaatsvindt dan worden de seinposten bezet. Dit volstaat om het treinverkeer te verlammen. Er worden geen stakingspiketten gezet. Er is dus nauwelijks discussie onder het stakend personeel, laat staan met de reizigers. Er is geen massamobilisatie. Op wat delegees en militanten na blijft het gros van de stakers thuis. Er is nochtans een wil om iets te doen. Keer op keer zakt de stakingsgraad. Descheemaecker dreigde er in het verleden dan ook al mee de cijfers bekend te maken. Zo heeft hij het natuurlijk niet moeilijk om een staking voor te stellen als het werk van een ‘radicale’ minderheid. Men ziet het nut van staken niet meer in. Of men meedoet of niet, het effect lijkt hetzelfde. Er rijden toch geen treinen want de seinposten worden bezet. De vakbondsleiding heeft deze situatie zelf gecreëerd. Of het nu uit gemakzucht was of om een andere reden, de klok moet worden teruggedraaid. We moeten voortaan de seinposten links laten liggen. Het maakt niet uit dat er een deel van de treinen toch rijdt. Als we maar een groter deel van het personeel actief betrekken. We moeten echte stakersposten zetten en de discussie aangaan.

Minimumdienst
Deze acties zijn koren op de molen van de voorstanders van een minimumdienst gedurende stakingen bij openbare diensten. Het zou de leiding van ACOD een excuus geven om niet in het verweer te hoeven gaan, want OVS was de ‘aanstoker’. En bij open confrontatie met de regering zal OVS te licht blijken.
Het is makkelijk om te stellen dat dit een ‘foute’ staking is, maar het komt er op aan een goede te organiseren en voor corporatisme geen opening te laten.

5. REIZIGERS EN PERSONEEL, ÉÉN STRIJD
De reiziger is onze bondgenoot. Hij heeft er alle belang bij dat we voldoende personeel hebben, dat veiligheid en publieke dienstverlening gewaarborgd worden. De vakbonden zouden in aanloop naar acties telkens een massapamflet moeten verspreiden dat uitlegt waarom we staken en waarom ook reizigers er belang bij hebben. Een pamflet dat ingaat tegen de retoriek van de burgerlijke pers waarin systematisch gesteld wordt dat we reizigers ‘gijzelen’, alsof we terroristen zijn!
De pers laat uitschijnen dat we voor het minste staken. Recent waren er slechts twee algemene stakingen bij het spoor. Op 7 oktober 2005 tegen het Generatiepact en op 30 juni 2003 tegen het plan Move van Vinck. Daarnaast waren er enkel spontane stakingen van bepaalde werkzetels. Het effect ervan is vergelijkbaar met de minimumdienst tijdens stakingen bij openbare diensten die verschillende (interim)regeringspartijen willen. Er rijden dan wel treinen, maar niemand kan van tevoren zeggen dewelke.

6. 2008: EEN JAAR VAN STRIJD?

In januari 2008 starten de onderhandelingen voor een nieuwe CAO. ACOD-Spoor eist o.m. dat een algemene baremaverhoging op de agenda komt. Met de vele aanslepende problemen is het duidelijk dat het geen gemakkelijke onderhandelingen zullen worden.
Bovendien houden de Belgische politiek en de leiding van de NMBS-groep de gebeurtenissen in Duitsland en vooral Frankrijk in de gaten. Als Sarkozy erin slaagt de pensioenleeftijd van de Franse spoormannen op te trekken, zal het de politiek hier alleen maar aanmoedigen hetzelfde te proberen met het rijdend personeel dat nu na 30 jaar rijdende dienst op 55 kan gaan. Hetzelfde met de gemiddelde hogere pensioenen van de ‘geprivilegieerde’ ambtenaren.
Ook de verplichte minimumdienst bij stakingen ligt op tafel.
Het zal een bewogen jaar worden met heel wat uitdagingen voor ons.

In het tweede deel van Wat zoudt gij zonder ‘t werkvolk zijn? van Jaak Brepoels uit 1981 vinden we het volgende over het ontstaan van OVS:
Het verschijnsel Loco
Gelet op de grote verscheidenheid van taken en functies in de sector van de spoorwegen, hebben corporatistische bondjes daar steeds welig getierd. De zeer onregelmatige werkdagen en het grillig werkschema vormden al lang de grieven van de ca. 5000 machinisten. De rechtstreekse aanleiding voor de oprichting van de vriendenkring Loco waren de financiële sancties die de machinisten opliepen bij overdreven snelheid, terwijl ze moesten opdraaien voor achterstand in het tijdschema. De boeteregen viel samen met de sectoriele onderhandelingen voor de CAO van 1978-1979. Eind 1978 kwamen de eerste protestacties los (o.a. van de vrouwen). Half december namen 55 van de 59 machinisten uit de kuststations collectief ontslag uit de vakbonden. Een aantal onder hen richtten een eigen organisatie op: de vzw Loco, die er op korte tijd in slaagde een grote groep ontevredenen achter zich te krijgen. Sindsdien stuurden zij bij herhaling het spoorwegverkeer in het honderd. Vooral de socialistische vakbond haalde het scherpste geschut boven tegen de vriendenkring. Verwijten tussen Loco en de vakbonden vlogen heen en weer. Dat Loco corporatistische trekken vertoont, werd bewezen toen ze de vraag van andere categorieën (seinwachters, rangeerders) om rond de aangekondigde staking van 14 februari 1979 samen te werken, afwimpelde. De enige die munt tracht te slaan uit deze dissidentie is de liberale bond VSOA. Hij vrijt Loco op om aan de drempel van 10% te geraken die hem moet toelaten door te dringen in de paritaire commissie.