Sociaal akkoord en beperking stakingsrecht bij NMBS

Op dinsdag 10 juni hebben de instanties van ACOD-spoor en ACV-transcom, na raadpleging van hun basis, samen met de vertegenwoordigers van de directie van de NMBS-groep de nieuwe CAO (protocol van sociaal akkoord) goedgekeurd. De CAO loopt van 2008 tot en met 2010.
Dit akkoord werd slechts door een nipte meerderheid van de basis, 52% van ACOD en 54% van ACV, aanvaard. De onafhankelijke bond OVS heeft het akkoord verworpen en kondigde sindsdien akties aan, waaronder de stipheidsaktie van 16 juni. Het is duidelijk dat dergelijke uitslag geen garantie biedt voor stabiliteit de komende periode en dat de minste afwijking voor sociale conflicten kan zorgen.

De belangrijkste elementen in de nieuwe CAO zijn:

• Een algemene baremaverhoging van 1000 euro bruto gespreid over 3 jaar, bestaande uit een eerste schijf van 350 euro in 2008 gevolgd door 325 euro in 2009 en nog eens 325 euro in 2010. Gerekend op 1685 werkuren per jaar, komt deze 1000 euro dus neer op 0,59 euro bruto per uur meer.
• Het schrappen van de voorstellen over arbeidsduurregeling en het opnemen van recup-dagen. Niettemin zullen de nieuw angeeworven universitairen geen recht meer hebben op deze recup-dagen en is hiermee een begin gemaakt van een mogelijk uitdoofscenario.
  De grondige herziening van de selectie- en bevordingsproeven blijft behouden. Het invoeren van functieclassificatie en competentiemanagement is een feit.
• Het uitbreiden van collectief verlof ten koste van vrij te kiezen verlofdagen blijft van toepassing in de werkplaatsen
• De shiften van de machinisten in het goederenvervoer kunnen onder welbepaalde voorwaarden “uitzonderlijk” verlengd worden tot maximum 11 uur mits een bezoldigde pauze van maximum 2 uur en een “aangepaste” vergoeding
• “Om weerstand te kuunnen bieden aan de concurrentie” kunnen de werkzaamheden van de machinisten uitgebreid worden met bijvoorbeeld het koppelen en ontkoppelen van hun tractievoertuig, mits een “adequate opleiding” en een “specifiek billijk geldelijk voordeel”.
• Eindeloopbaanmatregelen voor alle personeel van de rangen 9, 8 en 7 en van de rangen 6, 5 en lagere rang 4 die in opeenvolgende ploegen werken, bestaande uit het recht op een 4/5 werkweek vanaf 55 jaar.
• Een verhoging van de premies voor nachtarbeid met 5% en voor zaterdagwerk met 10%
• Een verhoging van de maaltijdcheques met 0,70 euro tot 5,50 euro

De directie schat de financële impact van de CAO op 1% loonkostverhoging per jaar. In 2007 bedroeg de totale personeelskost ca. 1900 miljoen euro. Aan het einde van de CAO komen we aldus aan een jaarlijkse kost van ca. 57 miljoen euro. In de vorige versie van het akkoord was deze nog begroot op iets meer dan 40 miljoen euro. Het gemak waarmee de directie met extra middelen over de brug komt na één dag staken toont dat er weldegelijk voldoende middelen in huis zijn.

Wat opvalt is dat de algemene teneur van de tekst negatief is geformuleerd ten aanzien van de door het personeel geleverde inspanningen en de bestaande personeelsreglementering binnen
de NMBS-groep:“overdreven gebonden aan formele procedures” die “als een handicap worden ervaren”, “een grotere verantwoordelijkheid inzake tijdsgebruik en een betere overeenstemming van de doelstellingen van het kader met die van de onderneming”, “het zoeken naar een grotere beschikbaarheid”, “de noodzaak aan verdere sanering van de NMBS-groep”. De nadruk ligt op een verdere productiviteitsverhoging de komende jaren. Het beheersakkoord met de regering voorziet een verdere productiviteitsstijging met 25% tegen 2012, terwijl het personeelsbestand slechts zal aangevuld worden met 1800 aanwervingen per jaar, waarschijnlijk slechts voldoende om het totaal op 38000 effectieven te behouden.
Wat nog meer opvalt is de zwakke basis waarop dit akkoord steunt en de geringe opkomst voor de stemmingen. Dit toont de verwarring aan die over de CAO bestaat, waar voor iedereen wel iets inzit maar die au fond weinig verschilt van de vorige versie die de aanleiding vormde voor een quasi unaniem gesteunde 24-uren staking. Het is jaren geleden dat een spoorstaking zo succesvol is geweest. De verwachtingen over de impact op de CAO waren dan ook hoog en gelatenheid waarmee het resultaat werd ontvangen navenant. De essentie is dat de productiviteit verder omhoog moet en dat er nieuwe koers nodig is. Vele punten zijn vaag omschreven en moeten verder uitgewerkt worden in de paritaire commissie (ondernemingsraad). Het is dan ook begrijpelijk dat de cheminots vandaag pakken wat er in zit maar zich tegelijk strijdbaar blijven opstellen.

Dat die vage omschrijvingen snel concreet kunnen worden en tegen het personeel gekeerd kunnen worden is indezelfde week nog gebleken. De inkt van de handtekeningen onder de CAO was nog niet droog of de onderhandelaars hadden hun pen al gezet onder een nieuw akkoord, deze keer zonder de achterban te raadplegen. Deze tweede overeenkomst moet stakingen zoveel mogelijk vermijden en is de concrete uitwerking van de laatste paragrafen van de CAO. Infeite bestaat dergelijke overeenkomst al jaren, een stakingsaanzegging moet immers altijd 10 dagen op voorhand ingediend worden. Vandaag echter wordt daar in een 4 bladzijden tellend document een onwaarschijnlijk drukkingsmiddel aan toegevoegd: “elke werkonderbreking die niet aan de voorwaarden van aanzegging en overleg voldoet, zal beschouwd worden als een onregelmatige afwezigheid.” Er zijn hierop natuurlijk uitzonderingen voorzien maar het is en blijft een zware stok achter de deur bij toekomstige sociale conflicten. En die zullen er zeker komen in deze periode van toenemende inflatie en koopkrachtverlies en met zo een krappe meerderheid voor de CAO.

"Minimale dienstverlening": maximale aanval op stakingsrecht

Overgenomen van www.socialisme.be

De pleidooien voor een minimale dienstverlening in het geval van een spoorstaking gaan steeds meer in de richting van een maximale aanval op het stakingsrecht. Om een minimale dienstverlening bij de spoorwegen te organiseren, zou zowat 65% van het personeel moeten worden ingezet en dan nog zou er een veiligheidsrisico zijn. Met andere woorden: opkomen voor een minimum aan respect voor het personeel via een staking wordt zo goed als onmogelijk.
De liberale partijen waren eensgezind met hun oproepen voor een minimale dienstverlening bij stakingsacties bij het spoor. Waar het vroeger enkel ging om spontane stakingen, volgde nu een oproep om bij gelijk welke staking tenminste de treinen te laten te rijden. Uiteraard werd die oproep gevolgd door alle patroonsorganisaties en ook door verschillende kranten zoals De Standaard. Het feit dat een wetsvoorstel tot een minimale dienstverlening in het geval van staking eerder werd afgeschoten door de Raad van State als een onwettige inbreuk op het stakingsrecht, wordt uiteraard van tafel geveegd.

Het pleidooi voor een minimale dienstverlening is niet nieuw en wordt bij zowat iedere stakingsactie bovengehaald. In sommige sectoren is het nodig om het veiligheidsrisico op te vangen, in andere sectoren om de gezondheid van de patiënten niet in het gedrang te brengen, in het onderwijs om de kinderen op te vangen en bij het openbaar vervoer om in vervoer te voorzien. Met andere woorden: er mag gestaakt worden, maar niemand mag het merken. Enkel dan is het aanvaardbaar voor het patronaat en de liberale vrienden bij VLD, LDD, Vlaams Belang, delen van CD&V,...
Dat ondermijnt uiteraard het stakingsrecht. Het kan overigens ook tot bizarre situaties leiden. In sommige gezondheidsinstellingen is er voor een minimale dienstverlening meer personeel nodig dan dat er nu werkt. Zal er bij een stakingsactie in het kader van de minimale dienstverlening dan worden overgegaan tot nieuwe aanwervingen?

De retoriek om het stakingsrecht aan banden te leggen, komt terug bij de verschillende liberale formaties. VLD pleitte ervoor en ook Dedecker is het idee gunstig gezind. Er kwam wat tegenwind van minister Vervotte (CD&V), maar haar partijgenoot Schouppe pleitte eerder ook al voor een minimumdienstverlening (wat heeft die man ooit gedaan om door het leven te gaan met een ACW-etiket?). Vervotte stelde dat een minimale dienstverlening organiseren, zou betekenen dat ruim 65% van het personeel wordt opgeroepen waardoor er eigenlijk amper iemand kan staken. Met andere woorden: in de realiteit een afschaffing van het stakingsrecht.
Volgens het editoriaal dat gisteren in De Standaard verscheen, vervult de spoormaatschappij “een vitale rol. Zonder haar raken een half miljoen mensen niet dagelijks waar ze moeten zijn.” En dan: “Als de spoorvakbonden vinden dat die rol niet zo vitaal is en lamgelegd kan worden voor een akkefietje, trekken ze zelf het karakter van de openbare dienst in twijfel, én de massale subsidiëring.”

Hier gaat de krant uit de bocht. Is het een akkefietje om op te komen voor meer personeel en een beter loon? Dat zijn eisen die verbonden zijn aan de veiligheid van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren was er een toename van de productiviteit met 32%. Het aantal personeelsleden bleef stabiel of daalde zelfs. De komende jaren wil de directie nogmaals 25% meer reizigers, zonder meer personeel. Gevolg: het personeel moet flexibeler worden ingezet met alle veiligheidsrisico’s van dien. Dat er bovendien met beperktere rust- en keertijden wordt gewerkt in de eindstations, zorgt ervoor dat het aantal vertragingen oploopt.

De stiptheid en de veiligheid van de treinen zijn voor de gebruikers van het openbaar vervoer geen “akkefietje”. Het is ook geen “zaak van ethiek”. Het is een kwestie van een openbare dienst die gericht is op de dienstverlening en niet op het maken van winst. Als de directie dit niet in overweging wil nemen, zijn er acties nodig. Of moet her spoorpersoneel zomaar over zich heen laten lopen, en meteen ook onze veiligheid en de stiptheid van onze treinen in het gedrang laten komen door het wanbeleid van de directie?
De Standaard voegde er nog aan toe: “Voor wat opslag zet je niet een half miljoen reizigers voor aap en breng je niet voor honderden miljoenen euro schade toe aan de economie.” Als de krant het heeft over een “ethische zaak”, spreekt het niet over de loonsopslag die de top van de NMBS zichzelf wou toekennen. 25.000 tot 30.000 euro extra voor topman Descheemaecker was geen probleem. Neen, het feit dat het spoorpersoneel geen genoegen neemt met 15 euro netto extra per maand, vindt de krant onaanvaardbaar. Nochtans speelt de koopkracht ook bij het spoorpersoneel heel wat parten: de stijgende kosten voor voedsel en energie (probeer maar eens zonder auto op je werk te raken als je ’s ochtends om 4u moet beginnen...) raken ook het spoorpersoneel. 15 euro extra per maand voorstellen, is lachen met het personeel.
De argumenten om het stakingsrecht af te schaffen of drastisch te beperken, moeten worden weerlegd. De beste manier is door met de spoorbonden aan de reizigers duidelijk te maken dat onze belangen samenlopen en ervoor te zorgen dat de acties ondersteund worden door de reizigers. Deze staking gaat ook over veiligheid en stiptheid, wat bovendien ook versterkt wordt indien het personeel niet constant moet nadenken hoe het de maand zal rondkomen met het beperkte loon dat wordt betaald.

Voor goedbetaalde politici of patronale slippendragers is het openbaar vervoer een abstracte discussie. We mogen discussies over het openbaar vervoer niet overlaten aan politici die zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het personeel en de reizigers weten zelf het beste wat de knelpunten en problemen zijn. Een staking zal wellicht niet erg populair zijn bij veel reizigers. Maar om een degelijke invulling van de dienstverlening te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat niet met de voeten van het personeel wordt gespeeld. Door de houding van de directie is er soms geen andere uitweg dan een staking. De verantwoordelijkheid voor het ongemak dat dit veroorzaakt, ligt niet bij de stakers. Het ligt volledig bij diegenen die weigeren oog te hebben voor het personeel.