woensdag 8 oktober 2008
Spoorstaking. Verslag vanuit Brussel
Zondagavond 22.00. Zowel in Brussel Noord als in Brussel Zuid gaan de seinhuizen plat. In Zuid gebeurt dat zonder veel discussie. De syndicalisten, eerst enkel rode, later ook groene, zijn er geen onbekenden. Iedereen weet waarover het gaat en steunt de actie. Enkele doorwinterde militanten hebben de collega's al goed voorbereid en zijn voor de zekerheid zelf van dienst die avond.
Door een militant van ACOD-Spoor
Zo kunnen ze toezien of alles wel degelijk is afgesloten. Ondanks de suggesties van de media gebeurt dat met een grote zin voor verantwoordelijkheid. De veiligheid komt nooit in het gedrang, dat zijn ze gewoon in de seinhuizen. In Brussel Noord zijn er enkele werkwilligen. De militanten halen het uiteraard, maar niet zonder discussie. De volgende dag zullen ze trouwens heel de tijd alert moeten blijven. Resultaat: her en der verspreid over het Brussels net blokkeren achtergelaten stellen de doorgang, vooraleer het werk hervat zal worden zal er nog flink gerangeerd moeten worden.
Op het pikket wordt wel betreurt dat de stakingsoproep niet helemaal van harte was. Dat maakt het moeilijker voor de militanten om hun collega's te overtuigen actief deel te nemen. Het voedt de gevaarlijke misvatting dat de delegee de klus wel zal klaren en het bij staking volstaat om thuis te blijven. De sterkte van een delegee is echter de achterban, blijft die thuis en passief, dan zal dat de syndicale kracht op den duur ondermijnen. Het helpt ook verklaren waarom in Vlaanderen geen piketten worden opgesteld aan het spoor, waardoor deze keer wellicht wel treinen zullen rijden, zij het dan niet van en naar Brussel.
Uiteraard moet er rekening mee gehouden worden dat bij de NMBS onlangs nog met tegenzin een CAO werd afgesloten met en kleine meerderheid. Dat de vakbonden bij het spoor er zich bewust van zijn dat er nog stakingen zullen volgen en niet alle pijlen ineens willen verschieten. Het kost tenslotte ook een inlevering op het loon. Maar de meesten hebben dat ervoor over. Op het pikket wijst men op de sluipende liberalisering, de afsplitsing van de opleiding van bestuurders en het feit dat privaat publieke samenwerking vooral een middel is om de overheid te melken. Men telt nu al talloze onderaannemers die met slecht betaalde werkkrachten taken verrichten die voorheen tot de NMBS behoorden. De militantenkern bij NMBS Brussel weet waarvoor ze staakt. Het is niet alleen, zelfs niet vooral de koopkracht, maar heel het beleid van sociale afbraak en liberalisering.
woensdag 20 augustus 2008
SP.A-minister pleit voor splitsing NMBS
overgenomen van www.socialisme.be
Nu de SP.a op federaal vlak in de oppositie zit, zou je denken dat er inzake federale materies een oppositiestandpunt wordt ingenomen door de partij. Jarenlang hoorden we dat de SP.a haar programma niet kon doorvoeren omdat ze niet alleen in de regering zat. Die last is nu afgevallen. Maar er blijft onder de laag van vroegere excuses niets meer over: de excuses van toen, zijn het partijstandpunt van vandaag geworden. Dat wordt nu opnieuw bevestigd door minister Van Brempt.
Gisteren publiceerde Gazet van Antwerpen op haar voorpagina de resultaten van een “studie” van een docent autotechnologie aan de Antwerpse Karel de Grote Hogeschool. De docent had de gemiddelde prijs voor het gebruik van een auto gedurende één jaar vergeleken met de prijzen voor een jaarabonnement op het openbaar vervoer. Conclusie van deze vergelijking: de auto is goedkoper dan het openbaar vervoer. Vooral het treinabonnement is een dure aangelegenheid.
Nu klopt het natuurlijk dat het openbaar vervoer te duur is. Diegenen die op de argumenten van de Antwerpse docent probeerden te antwoorden, beperkten zich tot vergelijkingen van de Belgische prijzen met deze in het buitenland. De NMBS zou daarbij goedkopere tarieven aanbieden dan deze in de buurlanden. Op zich volstaat dat argument natuurlijk niet als het over het aanbieden van een “openbare dienst” gaat. Er is nood aan transport en met de achtergrond van een dalende koopkracht, toenemende files en de ecologische gevolgen van autoverkeer zou het logisch zijn dat er veel meer wordt geïnvesteerd om het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk te maken. Dat zou kunnen met lagere prijzen of waarom niet meteen gratis en degelijk openbaar vervoer?
De Gazet van Antwerpen vroeg een reactie aan Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt. Die benadrukte dat de prijzen voor de bussen goedkoop zijn. Dat klopt ook maar ten dele, een abonnement valt misschien nog mee in vergelijking met de prijzen in buurlanden, maar meer dan 1 euro betalen voor een kort traject op bus of tram is zeker niet goedkoop. Van Brempt vindt het ook nodig om haar mening te verkondigden over het spoor. Het feit dat de trein duur is, “wordt voor een deel veroorzaakt doordat de Belgische spoorwegen een federale bevoegdheid zijn. Indien deze naar de gewesten zouden komen, zou er volgens mij iets aan die hoge prijs kunnen worden gedaan.”
Meer heeft de SP.a-excellentie niet te melden qua programma voor het spoor: splitsen die boel! Wie had gehoopt op een pleidooi voor meer middelen voor het openbaar vervoer of voor gratis openbaar vervoer, kan dus niet rekenen op de SP.a. Met haar standpunt vertolkte Van Brempt een mening die gedeeld wordt door de Vlaamse regering waar er meermaals werd gepleit voor een opsplitsing van de NMBS. Dat zou uiteraard een bijzonder complex gegeven worden met drie spoorwegmaatschappijen (of wat kan er anders met Brussel worden gedaan?) die dan nog eens opgedeeld zijn in een infrastructuurbeheerder en vervoersmaatschappij. Een dergelijke opsplitsing zou slechts een opstapje naar een volledige liberalisering en privatisering zijn.
Voor de dure prijzen van de trein maakt het niet uit welke overheid nu verantwoordelijk is of wat de communautaire structuur van de NMBS is. Er is nood aan meer middelen om van het openbaar vervoer een echte openbare dienst te maken die toegankelijk is voor de meerderheid van de bevolking en waar tegelijk het personeel wordt gerespecteerd (met degelijke lonen en haalbare arbeidsomstandigheden). Over die kern van de zaak horen we de dames en heren politici van meerderheid en oppositie niet meer. Zij zitten vast in hun communautair opbod.
Nu de SP.a op federaal vlak in de oppositie zit, zou je denken dat er inzake federale materies een oppositiestandpunt wordt ingenomen door de partij. Jarenlang hoorden we dat de SP.a haar programma niet kon doorvoeren omdat ze niet alleen in de regering zat. Die last is nu afgevallen. Maar er blijft onder de laag van vroegere excuses niets meer over: de excuses van toen, zijn het partijstandpunt van vandaag geworden. Dat wordt nu opnieuw bevestigd door minister Van Brempt.
Gisteren publiceerde Gazet van Antwerpen op haar voorpagina de resultaten van een “studie” van een docent autotechnologie aan de Antwerpse Karel de Grote Hogeschool. De docent had de gemiddelde prijs voor het gebruik van een auto gedurende één jaar vergeleken met de prijzen voor een jaarabonnement op het openbaar vervoer. Conclusie van deze vergelijking: de auto is goedkoper dan het openbaar vervoer. Vooral het treinabonnement is een dure aangelegenheid.
Nu klopt het natuurlijk dat het openbaar vervoer te duur is. Diegenen die op de argumenten van de Antwerpse docent probeerden te antwoorden, beperkten zich tot vergelijkingen van de Belgische prijzen met deze in het buitenland. De NMBS zou daarbij goedkopere tarieven aanbieden dan deze in de buurlanden. Op zich volstaat dat argument natuurlijk niet als het over het aanbieden van een “openbare dienst” gaat. Er is nood aan transport en met de achtergrond van een dalende koopkracht, toenemende files en de ecologische gevolgen van autoverkeer zou het logisch zijn dat er veel meer wordt geïnvesteerd om het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk te maken. Dat zou kunnen met lagere prijzen of waarom niet meteen gratis en degelijk openbaar vervoer?
De Gazet van Antwerpen vroeg een reactie aan Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt. Die benadrukte dat de prijzen voor de bussen goedkoop zijn. Dat klopt ook maar ten dele, een abonnement valt misschien nog mee in vergelijking met de prijzen in buurlanden, maar meer dan 1 euro betalen voor een kort traject op bus of tram is zeker niet goedkoop. Van Brempt vindt het ook nodig om haar mening te verkondigden over het spoor. Het feit dat de trein duur is, “wordt voor een deel veroorzaakt doordat de Belgische spoorwegen een federale bevoegdheid zijn. Indien deze naar de gewesten zouden komen, zou er volgens mij iets aan die hoge prijs kunnen worden gedaan.”
Meer heeft de SP.a-excellentie niet te melden qua programma voor het spoor: splitsen die boel! Wie had gehoopt op een pleidooi voor meer middelen voor het openbaar vervoer of voor gratis openbaar vervoer, kan dus niet rekenen op de SP.a. Met haar standpunt vertolkte Van Brempt een mening die gedeeld wordt door de Vlaamse regering waar er meermaals werd gepleit voor een opsplitsing van de NMBS. Dat zou uiteraard een bijzonder complex gegeven worden met drie spoorwegmaatschappijen (of wat kan er anders met Brussel worden gedaan?) die dan nog eens opgedeeld zijn in een infrastructuurbeheerder en vervoersmaatschappij. Een dergelijke opsplitsing zou slechts een opstapje naar een volledige liberalisering en privatisering zijn.
Voor de dure prijzen van de trein maakt het niet uit welke overheid nu verantwoordelijk is of wat de communautaire structuur van de NMBS is. Er is nood aan meer middelen om van het openbaar vervoer een echte openbare dienst te maken die toegankelijk is voor de meerderheid van de bevolking en waar tegelijk het personeel wordt gerespecteerd (met degelijke lonen en haalbare arbeidsomstandigheden). Over die kern van de zaak horen we de dames en heren politici van meerderheid en oppositie niet meer. Zij zitten vast in hun communautair opbod.
donderdag 26 juni 2008
Sociaal akkoord en beperking stakingsrecht bij NMBS
Op dinsdag 10 juni hebben de instanties van ACOD-spoor en ACV-transcom, na raadpleging van hun basis, samen met de vertegenwoordigers van de directie van de NMBS-groep de nieuwe CAO (protocol van sociaal akkoord) goedgekeurd. De CAO loopt van 2008 tot en met 2010.
Dit akkoord werd slechts door een nipte meerderheid van de basis, 52% van ACOD en 54% van ACV, aanvaard. De onafhankelijke bond OVS heeft het akkoord verworpen en kondigde sindsdien akties aan, waaronder de stipheidsaktie van 16 juni. Het is duidelijk dat dergelijke uitslag geen garantie biedt voor stabiliteit de komende periode en dat de minste afwijking voor sociale conflicten kan zorgen.
De belangrijkste elementen in de nieuwe CAO zijn:
Dit akkoord werd slechts door een nipte meerderheid van de basis, 52% van ACOD en 54% van ACV, aanvaard. De onafhankelijke bond OVS heeft het akkoord verworpen en kondigde sindsdien akties aan, waaronder de stipheidsaktie van 16 juni. Het is duidelijk dat dergelijke uitslag geen garantie biedt voor stabiliteit de komende periode en dat de minste afwijking voor sociale conflicten kan zorgen.
De belangrijkste elementen in de nieuwe CAO zijn:
- Een algemene baremaverhoging van 1000 euro bruto gespreid over 3 jaar, bestaande uit een eerste schijf van 350 euro in 2008 gevolgd door 325 euro in 2009 en nog eens 325 euro in 2010. Gerekend op 1685 werkuren per jaar, komt deze 1000 euro dus neer op 0,59 euro bruto per uur meer.
- Het schrappen van de voorstellen over arbeidsduurregeling en het opnemen van recup-dagen. Niettemin zullen de nieuw angeeworven universitairen geen recht meer hebben op deze recup-dagen en is hiermee een begin gemaakt van een mogelijk uitdoofscenario.
De grondige herziening van de selectie- en bevordingsproeven blijft behouden. Het invoeren van functieclassificatie en competentiemanagement is een feit. - Het uitbreiden van collectief verlof ten koste van vrij te kiezen verlofdagen blijft van toepassing in de werkplaatsen
- De shiften van de machinisten in het goederenvervoer kunnen onder welbepaalde voorwaarden “uitzonderlijk” verlengd worden tot maximum 11 uur mits een bezoldigde pauze van maximum 2 uur en een “aangepaste” vergoeding
- “Om weerstand te kuunnen bieden aan de concurrentie” kunnen de werkzaamheden van de machinisten uitgebreid worden met bijvoorbeeld het koppelen en ontkoppelen van hun tractievoertuig, mits een “adequate opleiding” en een “specifiek billijk geldelijk voordeel”.
- Eindeloopbaanmatregelen voor alle personeel van de rangen 9, 8 en 7 en van de rangen 6, 5 en lagere rang 4 die in opeenvolgende ploegen werken, bestaande uit het recht op een 4/5 werkweek vanaf 55 jaar.
- Een verhoging van de premies voor nachtarbeid met 5% en voor zaterdagwerk met 10%
- Een verhoging van de maaltijdcheques met 0,70 euro tot 5,50 euro
De directie schat de financële impact van de CAO op 1% loonkostverhoging per jaar. In 2007 bedroeg de totale personeelskost ca. 1900 miljoen euro. Aan het einde van de CAO komen we aldus aan een jaarlijkse kost van ca. 57 miljoen euro. In de vorige versie van het akkoord was deze nog begroot op iets meer dan 40 miljoen euro. Het gemak waarmee de directie met extra middelen over de brug komt na één dag staken toont dat er weldegelijk voldoende middelen in huis zijn.
Wat opvalt is dat de algemene teneur van de tekst negatief is geformuleerd ten aanzien van de door het personeel geleverde inspanningen en de bestaande personeelsreglementering binnen
de NMBS-groep:“overdreven gebonden aan formele procedures” die “als een handicap worden ervaren”, “een grotere verantwoordelijkheid inzake tijdsgebruik en een betere overeenstemming van de doelstellingen van het kader met die van de onderneming”, “het zoeken naar een grotere beschikbaarheid”, “de noodzaak aan verdere sanering van de NMBS-groep”. De nadruk ligt op een verdere productiviteitsverhoging de komende jaren. Het beheersakkoord met de regering voorziet een verdere productiviteitsstijging met 25% tegen 2012, terwijl het personeelsbestand slechts zal aangevuld worden met 1800 aanwervingen per jaar, waarschijnlijk slechts voldoende om het totaal op 38000 effectieven te behouden.
Wat nog meer opvalt is de zwakke basis waarop dit akkoord steunt en de geringe opkomst voor de stemmingen. Dit toont de verwarring aan die over de CAO bestaat, waar voor iedereen wel iets inzit maar die au fond weinig verschilt van de vorige versie die de aanleiding vormde voor een quasi unaniem gesteunde 24-uren staking. Het is jaren geleden dat een spoorstaking zo succesvol is geweest. De verwachtingen over de impact op de CAO waren dan ook hoog en gelatenheid waarmee het resultaat werd ontvangen navenant. De essentie is dat de productiviteit verder omhoog moet en dat er nieuwe koers nodig is. Vele punten zijn vaag omschreven en moeten verder uitgewerkt worden in de paritaire commissie (ondernemingsraad). Het is dan ook begrijpelijk dat de cheminots vandaag pakken wat er in zit maar zich tegelijk strijdbaar blijven opstellen.
Dat die vage omschrijvingen snel concreet kunnen worden en tegen het personeel gekeerd kunnen worden is indezelfde week nog gebleken. De inkt van de handtekeningen onder de CAO was nog niet droog of de onderhandelaars hadden hun pen al gezet onder een nieuw akkoord, deze keer zonder de achterban te raadplegen. Deze tweede overeenkomst moet stakingen zoveel mogelijk vermijden en is de concrete uitwerking van de laatste paragrafen van de CAO. Infeite bestaat dergelijke overeenkomst al jaren, een stakingsaanzegging moet immers altijd 10 dagen op voorhand ingediend worden. Vandaag echter wordt daar in een 4 bladzijden tellend document een onwaarschijnlijk drukkingsmiddel aan toegevoegd: “elke werkonderbreking die niet aan de voorwaarden van aanzegging en overleg voldoet, zal beschouwd worden als een onregelmatige afwezigheid.” Er zijn hierop natuurlijk uitzonderingen voorzien maar het is en blijft een zware stok achter de deur bij toekomstige sociale conflicten. En die zullen er zeker komen in deze periode van toenemende inflatie en koopkrachtverlies en met zo een krappe meerderheid voor de CAO.
Nederland: buschauffeurs voeren actie. Loonopslag van 3,5%
Overgenomen van http://www.socialisme.be/
Bij de stakingsacties van de Nederlandse buschauffeurs werd bijzonder repressief gereageerd door de overheden. De chauffeurs begonnen met zachte acties, onder meer betaalstakingen gevolgd door korte werkonderbrekingen. Aangezien er geen schot in de zaak kwam, werd alles plat gelegd. Ondanks de propaganda tegen de staking, werd toch een beperkte verbetering afgedwongen op het vlak van de lonen: 3,5% opslag.
Verslag door onze Nederlandse correspondenten van Offensief
Sinds enkele maanden voeren de buschauffeurs in het streekvervoer acties tegen aangekondigde verslechteringen in hun cao-arbeidsvoorwaardenpakket. Allereerst waren er de zogenaamde publieksvriendelijke acties, waarbij gratis werd gereden tijdens de spits. Deze acties werden gevolgd door gedeeltelijke werkonderbrekingen, waarbij enkel gedurende de spits ritten werden verzorgd. Vervolgens werd besloten om het werk gehele dagen neer te leggen, en volgde er een 24-urenstaking, een 48 urenstaking enzovoorts. Nadat een tweede fase van onderhandelingen zonder bevredigend resultaat bleef, werden de acties hervat en werd een staking van onbeperkte duur aangekondigd.
Deze algemene staking voor het streekvervoer (het laagste percentage deelnemers aan de staking over het hele land genomen, was 95%) heeft uiteindelijk bijna twee weken geduurd. Gedurende die periode werden de buschauffeurs van verschillende kanten de zwarte piet toegespeeld door hen te verwijten dat zij het zijn die de reizigers schade toebrengen, onder andere door interviews met slachtoffers van de busstaking, zoals zieke ouderen die nu voor veel geld met een taxi naar het ziekenhuis of de dokter moesten.
Ook werd geprobeerd om andere groepen werknemers tegen de buschauffeurs uit te spelen: het moraal van de stakende buschauffeurs moest zo worden aangetast om hen snel weer aan het werk te laten gaan. De woordvoerder van reizigersorganisatie Rover, Spithorst, noemde stakende buschauffeurs zelfs “kleine kinderen” en “schorem”. Vrijwel alle media legden eenzijdig de schuld voor de gevolgen van de staking bij de buschauffeurs; geen enkele krant wees op de rol van de werkgevers in het conflict die de buschauffeurs een enorme verslechtering van hun arbeidsvoorwaarden door de strot wilde duwen. Ondanks al deze negatieve berichtgeving over de stakers bleek uit verschillende enquêtes en ingezonden brieven in kranten dat de steun onder de bevolking voor de staking groot was.
Ondanks alle negatieve berichtgeving in de media hebben de stakende chauffeurs volgehouden tot een overwinning was behaald. Er komt een loonsverhoging van 3,5% en het verplicht inleveren van ADV-dagen is van de baan. Bovendien heeft de regering, in de persoon van staatssecretaris Huizinga, 16 miljoen euro moeten toezeggen, terwijl zij zich vanaf het begin op het standpunt had gesteld dat dit een conflict was waarmee de regering zich niet moest en zou gaan bemoeien.
Hoewel dit alles op zichzelf winst is, kan men ook wel kanttekeningen plaatsen bij dit akkoord. In plaats van het verplicht inleveren van ADV-dagen is er nu de mogelijkheid om deze vrijwillig te ‘verkopen’ en de versoepeling in arbeidstijden die oorspronkelijk door de werkgevers werd geëist, is ook niet van tafel. Volgens die versoepeling in arbeidstijden zouden de zgn. gebroken diensten (dat wil zeggen dienstperioden van 12 uur waarin 8 uur wordt gewerkt met dus rustperioden) kunnen worden verlengd naar 13 uur en langer. Dit soort gebroken diensten zijn een regelrechte aanval op het sociale leven van buschauffeurs die ’s ochtends al erg vroeg van huis vertrekken pas ’s avonds erg laat thuis zijn. Er zijn weliswaar afspraken gemaakt over het aantrekken van nieuw personeel en het verminderen van de werkdruk, maar deze zijn erg vaag en vrijblijvend geformuleerd. Tot slot is de loonsverhoging van 3,5% over 1 jaar gelet op de verwachte kostenstijgingen, waaronder voor voedsel en transport, erg mager: het is nog maar afwachten of dit uiteindelijk niet tot verder verlies van koopkracht zal leiden na een aantal jaren van per saldo 0% loonstijging.
Met de toekenning van 16 miljoen euro vanuit de regering en het afsluiten van dit akkoord zijn de problemen in het streekvervoer niet ineens opgelost. De werkgevers hebben zoveel mogelijk voorwaarden in de kantlijn opgenomen weten te krijgen die het voor hen toch mogelijk maken om nog verder op kosten te besparen: zij dragen bovendien maar 5 miljoen euro aan de 21 miljoen euro die nodig was voor dit akkoord. Die 16 miljoen euro komt via belastingafdrachten gewoon weer uit de portemonnee van alle werkende mensen samen, waaronder dus ook de buschauffeurs. De grootverdieners in deze maatschappij, zoals de werkgevers in het streekvervoer, zien hun inkomens en hun winstuitkeringen elk jaar weer verder stijgen. Marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer zijn er zogenaamd op gericht om de kosten van het openbaar vervoer voor de reizigers zo laag mogelijk te houden. Waarom zien we dan toch elk jaar weer een stijging in de prijzen voor strippenkaarten en treinkaartjes, terwijl er niet tot nauwelijks wordt geïnvesteerd in de kwaliteit en uitbreiding van het openbaar vervoer? In feite loopt de kwaliteit en beschikbaarheid van het openbaar vervoer geleidelijk aan steeds verder terug door een gebrek aan investeringen.
Hoewel de buschauffeurs van het streekvervoer een felicitatie verdienen voor het feit dat ze door hun vastberadenheid een akkoord hebben afgedwongen dat in elk geval de aanval van de werkgevers op hun arbeidsvoorwaarden heeft afgeslagen, is er meer nodig om een beter en meer toegankelijk openbaar vervoer te realiseren voor de toekomst. Dit geldt voor het streekvervoer, maar ook voor het stadsvervoer en ook zeker voor het vervoer per trein. Ons voorstel is om met arbeiders binnen de verschillende sectoren van het openbaar vervoer gezamenlijk een campagne te starten voor een programma van massale investeringen in het openbaar vervoer, zodat de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt verbeterd.
Zo’n campagne zou ook de krachten bundelen om samen te vechten tegen verdere verslechteringen die de werkgevers in welke sector van het openbaar vervoer dan ook zouden willen doorvoeren. Deze campagne zou wat ons betreft het beste gekoppeld worden aan het streven om het openbaar vervoer als publieke dienst weer (volledig) terug in handen van de gemeenschap te brengen en het openbaar vervoer daarmee te bevrijden uit de klauwen van enkel in winst geïnteresseerde commerciële bedrijven. Het renationaliseren van het openbaar vervoer zou ook moeten plaatsvinden in combinatie met het organiseren van democratische controle en zeggenschap over het openbaar vervoer door arbeiders en gebruikers om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer in de toekomst niet weer aan de markt wordt overgelaten.
Bij de stakingsacties van de Nederlandse buschauffeurs werd bijzonder repressief gereageerd door de overheden. De chauffeurs begonnen met zachte acties, onder meer betaalstakingen gevolgd door korte werkonderbrekingen. Aangezien er geen schot in de zaak kwam, werd alles plat gelegd. Ondanks de propaganda tegen de staking, werd toch een beperkte verbetering afgedwongen op het vlak van de lonen: 3,5% opslag.
Verslag door onze Nederlandse correspondenten van Offensief
Sinds enkele maanden voeren de buschauffeurs in het streekvervoer acties tegen aangekondigde verslechteringen in hun cao-arbeidsvoorwaardenpakket. Allereerst waren er de zogenaamde publieksvriendelijke acties, waarbij gratis werd gereden tijdens de spits. Deze acties werden gevolgd door gedeeltelijke werkonderbrekingen, waarbij enkel gedurende de spits ritten werden verzorgd. Vervolgens werd besloten om het werk gehele dagen neer te leggen, en volgde er een 24-urenstaking, een 48 urenstaking enzovoorts. Nadat een tweede fase van onderhandelingen zonder bevredigend resultaat bleef, werden de acties hervat en werd een staking van onbeperkte duur aangekondigd.
Deze algemene staking voor het streekvervoer (het laagste percentage deelnemers aan de staking over het hele land genomen, was 95%) heeft uiteindelijk bijna twee weken geduurd. Gedurende die periode werden de buschauffeurs van verschillende kanten de zwarte piet toegespeeld door hen te verwijten dat zij het zijn die de reizigers schade toebrengen, onder andere door interviews met slachtoffers van de busstaking, zoals zieke ouderen die nu voor veel geld met een taxi naar het ziekenhuis of de dokter moesten.
Ook werd geprobeerd om andere groepen werknemers tegen de buschauffeurs uit te spelen: het moraal van de stakende buschauffeurs moest zo worden aangetast om hen snel weer aan het werk te laten gaan. De woordvoerder van reizigersorganisatie Rover, Spithorst, noemde stakende buschauffeurs zelfs “kleine kinderen” en “schorem”. Vrijwel alle media legden eenzijdig de schuld voor de gevolgen van de staking bij de buschauffeurs; geen enkele krant wees op de rol van de werkgevers in het conflict die de buschauffeurs een enorme verslechtering van hun arbeidsvoorwaarden door de strot wilde duwen. Ondanks al deze negatieve berichtgeving over de stakers bleek uit verschillende enquêtes en ingezonden brieven in kranten dat de steun onder de bevolking voor de staking groot was.
Ondanks alle negatieve berichtgeving in de media hebben de stakende chauffeurs volgehouden tot een overwinning was behaald. Er komt een loonsverhoging van 3,5% en het verplicht inleveren van ADV-dagen is van de baan. Bovendien heeft de regering, in de persoon van staatssecretaris Huizinga, 16 miljoen euro moeten toezeggen, terwijl zij zich vanaf het begin op het standpunt had gesteld dat dit een conflict was waarmee de regering zich niet moest en zou gaan bemoeien.
Hoewel dit alles op zichzelf winst is, kan men ook wel kanttekeningen plaatsen bij dit akkoord. In plaats van het verplicht inleveren van ADV-dagen is er nu de mogelijkheid om deze vrijwillig te ‘verkopen’ en de versoepeling in arbeidstijden die oorspronkelijk door de werkgevers werd geëist, is ook niet van tafel. Volgens die versoepeling in arbeidstijden zouden de zgn. gebroken diensten (dat wil zeggen dienstperioden van 12 uur waarin 8 uur wordt gewerkt met dus rustperioden) kunnen worden verlengd naar 13 uur en langer. Dit soort gebroken diensten zijn een regelrechte aanval op het sociale leven van buschauffeurs die ’s ochtends al erg vroeg van huis vertrekken pas ’s avonds erg laat thuis zijn. Er zijn weliswaar afspraken gemaakt over het aantrekken van nieuw personeel en het verminderen van de werkdruk, maar deze zijn erg vaag en vrijblijvend geformuleerd. Tot slot is de loonsverhoging van 3,5% over 1 jaar gelet op de verwachte kostenstijgingen, waaronder voor voedsel en transport, erg mager: het is nog maar afwachten of dit uiteindelijk niet tot verder verlies van koopkracht zal leiden na een aantal jaren van per saldo 0% loonstijging.
Met de toekenning van 16 miljoen euro vanuit de regering en het afsluiten van dit akkoord zijn de problemen in het streekvervoer niet ineens opgelost. De werkgevers hebben zoveel mogelijk voorwaarden in de kantlijn opgenomen weten te krijgen die het voor hen toch mogelijk maken om nog verder op kosten te besparen: zij dragen bovendien maar 5 miljoen euro aan de 21 miljoen euro die nodig was voor dit akkoord. Die 16 miljoen euro komt via belastingafdrachten gewoon weer uit de portemonnee van alle werkende mensen samen, waaronder dus ook de buschauffeurs. De grootverdieners in deze maatschappij, zoals de werkgevers in het streekvervoer, zien hun inkomens en hun winstuitkeringen elk jaar weer verder stijgen. Marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer zijn er zogenaamd op gericht om de kosten van het openbaar vervoer voor de reizigers zo laag mogelijk te houden. Waarom zien we dan toch elk jaar weer een stijging in de prijzen voor strippenkaarten en treinkaartjes, terwijl er niet tot nauwelijks wordt geïnvesteerd in de kwaliteit en uitbreiding van het openbaar vervoer? In feite loopt de kwaliteit en beschikbaarheid van het openbaar vervoer geleidelijk aan steeds verder terug door een gebrek aan investeringen.
Hoewel de buschauffeurs van het streekvervoer een felicitatie verdienen voor het feit dat ze door hun vastberadenheid een akkoord hebben afgedwongen dat in elk geval de aanval van de werkgevers op hun arbeidsvoorwaarden heeft afgeslagen, is er meer nodig om een beter en meer toegankelijk openbaar vervoer te realiseren voor de toekomst. Dit geldt voor het streekvervoer, maar ook voor het stadsvervoer en ook zeker voor het vervoer per trein. Ons voorstel is om met arbeiders binnen de verschillende sectoren van het openbaar vervoer gezamenlijk een campagne te starten voor een programma van massale investeringen in het openbaar vervoer, zodat de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt verbeterd.
Zo’n campagne zou ook de krachten bundelen om samen te vechten tegen verdere verslechteringen die de werkgevers in welke sector van het openbaar vervoer dan ook zouden willen doorvoeren. Deze campagne zou wat ons betreft het beste gekoppeld worden aan het streven om het openbaar vervoer als publieke dienst weer (volledig) terug in handen van de gemeenschap te brengen en het openbaar vervoer daarmee te bevrijden uit de klauwen van enkel in winst geïnteresseerde commerciële bedrijven. Het renationaliseren van het openbaar vervoer zou ook moeten plaatsvinden in combinatie met het organiseren van democratische controle en zeggenschap over het openbaar vervoer door arbeiders en gebruikers om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer in de toekomst niet weer aan de markt wordt overgelaten.
maandag 2 juni 2008
Nederlandse buschauffeurs staken omdat directie rusttijden niet meer wil betalen...
In Nederland werd vandaag het werk neergelegd door de buschauffeurs. Die eisen hogere lonen, terwijl de directie net het omgekeerde wil: minder loon voor evenveel werken. Er waren al verschillende acties waarbij de werkonderbrekingen slechts van beperkte duur waren waardoor scholieren steeds op school raakten. Nu werd op maandag 2 juni het werk volledig neergelegd. De afgelopen maand werd geen enkel nuttig gesprek meer gehouden tussen directie en bonden. De directie wil het kwartier rustpauze per acht uur niet langer betalen. Alsof een rusttijd niet noodzakelijk is om nadien veilig te kunnen verder rijden. Bovendien worden de rusttijden vaak gebruikt om opgelopen vertragingen teniet te doen. Het niet betalen van een kwartier rusttijd per acht uur werken, komt neer op een loonsvermindering van zo’n 3%. Onaanvaardbaar, vinden de Nederlandse chauffeurs. Het busverkeer in Nederland is geprivatiseerd, lokale overheden geven de opdracht aan private bedrijven die concessies verkrijgen. De chauffeurs klagen dat de arbeidsvoorwaarden hierdoor sterk ondermijnd werden.
dinsdag 20 mei 2008
Succesvolle spoorstaking. Directie gijzelt personeel en reizigers
Overgenomen van www.socialisme.be
Na alle waarschuwing over de moeder aller files vandaag, bleek het nog mee te vallen in de ochtendspits. Toch volstond de aankondiging van massale files om nogmaals hard uit te halen naar het personeel dat de reizigers zou “gijzelen”. Alsof de verantwoordelijkheid voor de besparingen op het personeel bij dat personeel zelf zou liggen… Het is de directie (en haar politieke verantwoordelijken) die enkel vertrekt vanuit een winstlogica en dat ten koste van de stiptheid en de veiligheid van onze treinen. Zowel personeel als reizigers worden gegijzeld door de neoliberale besparingswoede.
Gisteravond voerden militanten van LSP/MAS campagne aan verschillende stations. Ze legden er de redenen voor de staking uit of voerden meer algemeen campagne rond de koopkracht. ’s Avonds laat en deze ochtend werden ook een aantal stakingspiketten bezocht, daar waar er stakersposten werden geplaatst. Bij het spoor is het vrij eenvoudig om alles af te zetten, waardoor er geen grote traditie van stakersposten is. Nochtans kan dat een goede gelegenheid zijn om onder collega’s te discussiëren alsook om verdwaalde reizigers uit te leggen waarover het gaat.
Ook bij het campagne voeren, merkten we gisteravond dat er gemengde reacties zijn. De mediacampagne tegen de staking heeft natuurlijk een effect gehad. Maar toch was er opvallend veel begrip en steun voor de eisen van de stakers. Soms was er zelfs openlijke steun voor de staking. “Ze hebben gelijk”, hoorden we regelmatig op de stands in Brussel. In Leuven kwamen we pamfletten te kort voor de vele discussies over de staking.
In Luik werden 5 exemplaren van ons maandblad verkocht en gaven 3 jongeren aan met ons te willen discussiëren. De pamfletten rond de spoorstaking werden blijkbaar ook verder verspreid onder het personeel want toen deze morgen een aantal LSP/MAS-leden aan het piket kwamen, hadden de drie aanwezige delegees het pamflet reeds gezien omdat het de avond ervoor binnen was verspreid. Onder de reizigers verdwenen veel reacties over het “gijzelen” van de reizigers zodra werd uitgelegd dat het ook om de koopkracht ging.
Onder het spoorpersoneel was er wel kritiek op het feit dat de acties niet bepaald goed waren voorbereid en dat er geen stakersposten waren georganiseerd. Ook kwam er terecht kritiek op het feit dat de vakbondsleiding onvoldoende moeite heeft gedaan om de discussie met de reizigers aan te gaan. Nochtans is het mogelijk om zo de positie van het spoorpersoneel te versterken, hun belangen lopen immers gelijk met deze van de reizigers. Als het personeel in verzet komt tegen de overdreven flexibiliteit, korte keertijden in de eindstations, lange werkuren, veiligheidsrisico’s,… dan gaat het ook over de stiptheid en de veiligheid van de reizigers.
In Luik Guillemins stonden er een 15-tal spoorarbeiders en verkochten we 3 exemplaren van ons maandblad. Een aantal van de aanwezigen gaf aan dat ze regelmatig onze website volgen. Vandaag volgde er in Luik nog een betoging van het ABVV bij ALE (Luikse elektriciteitsmaatschappij) rond de koopkracht. Op deze betoging waren er een 1.000-tal aanwezigen en de betogers trokken naar de zetel van de PS om te protesteren. Op deze betoging verkochten we nog eens 6 exemplaren van ons maandblad, ook al was dit de eerste keer dat we met het personeel van ALE in contact kwamen.
In Gent was er eveneens een stakingspiket aan het station St Pieters. Hier stonden ACV en ABVV, weliswaar gescheiden, met een groep militanten aan de ingang van het station. Ook hier is er wat discussie over hoe de media zich duidelijk uitspreekt tegen de staking. Als reizigers worden geïnterviewd, herhalen deze vaak wat ze in de media hoorden: “het is toch erg dat zo’n kleine groep het land kan gijzelen” of “het is onverantwoord van de vakbonden”. Nochtans ligt de verantwoordelijkheid voor deze staking bij de directie van de NMBS en de traditionele politici die met hun beleid van afbraak van de openbare diensten reeds jarenlang bezig zijn met de productiviteit en de flexibiliteit op te drijven zonder dat de lonen volgen. Het is niet het spoorpersoneel dat loonsvoorstellen doet die voor de overgrote meerderheid van het personeel belachelijk laag zijn.
De mediacampagne leidde wel tot enige discussie aan het piket in Gent. Zo werd er gesproken over de mogelijkheid van “creatieve” vormen van actievoeren, zoals van 10 ’s morgens tot de volgende dag zodat de pendelaars op hun werk raken maar dat hun bazen ervoor moeten zorgen dat ze terug thuis raken. Of de mogelijkheid van een staking in het weekend. Als de forse mediacampagne niet wordt beantwoord door te bouwen aan een breed gedragen stakingsactie, ontstaat er ook twijfel onder het spoorpersoneel. Enerzijds weten ze dat de voorstellen inzake lonen en flexibiliteit onaanvaardbaar zijn, maar anderzijds slagen ze er individueel amper in om de mediacampagne te doorbreken.
Dit conflict zal wellicht niet snel van de baan zijn. De directie kondigde aan een nieuw voorstel te doen bij onderhandelingen die morgen zullen plaatsvinden. De kans is klein dat de directie met veel meer over de brug zal komen, waardoor er bijkomende acties zullen nodig zijn. Het personeel zou daarbij sterker staan indien het ongenoegen en het verzet wordt georganiseerd in een publieke campagne die ook de reizigers kan betrekken in een gezamenlijk protest voor meer veiligheid en stiptheid van de treinen door meer personeel dat aan degelijke arbeids- en loonsvoorwaarden kan werken.
LSP/MAS was aanwezig op enkele stakingspiketten, in de meeste steden waren er echter amper piketten. Tegenover de hetze van media, patronaat en liberale partijen in betuigen wij ons solidariteit met het personeel van de NMBS. In hun kritieken op de spoorstaking stellen de media en de traditionele politici dat het openbaar vervoer een "vitale rol" speelt. Blijkbaar is de directie van de NMBS die mening niet toegedaan als het over haar personeel gaat...
Na alle waarschuwing over de moeder aller files vandaag, bleek het nog mee te vallen in de ochtendspits. Toch volstond de aankondiging van massale files om nogmaals hard uit te halen naar het personeel dat de reizigers zou “gijzelen”. Alsof de verantwoordelijkheid voor de besparingen op het personeel bij dat personeel zelf zou liggen… Het is de directie (en haar politieke verantwoordelijken) die enkel vertrekt vanuit een winstlogica en dat ten koste van de stiptheid en de veiligheid van onze treinen. Zowel personeel als reizigers worden gegijzeld door de neoliberale besparingswoede.
Gisteravond voerden militanten van LSP/MAS campagne aan verschillende stations. Ze legden er de redenen voor de staking uit of voerden meer algemeen campagne rond de koopkracht. ’s Avonds laat en deze ochtend werden ook een aantal stakingspiketten bezocht, daar waar er stakersposten werden geplaatst. Bij het spoor is het vrij eenvoudig om alles af te zetten, waardoor er geen grote traditie van stakersposten is. Nochtans kan dat een goede gelegenheid zijn om onder collega’s te discussiëren alsook om verdwaalde reizigers uit te leggen waarover het gaat.
Ook bij het campagne voeren, merkten we gisteravond dat er gemengde reacties zijn. De mediacampagne tegen de staking heeft natuurlijk een effect gehad. Maar toch was er opvallend veel begrip en steun voor de eisen van de stakers. Soms was er zelfs openlijke steun voor de staking. “Ze hebben gelijk”, hoorden we regelmatig op de stands in Brussel. In Leuven kwamen we pamfletten te kort voor de vele discussies over de staking.
In Luik werden 5 exemplaren van ons maandblad verkocht en gaven 3 jongeren aan met ons te willen discussiëren. De pamfletten rond de spoorstaking werden blijkbaar ook verder verspreid onder het personeel want toen deze morgen een aantal LSP/MAS-leden aan het piket kwamen, hadden de drie aanwezige delegees het pamflet reeds gezien omdat het de avond ervoor binnen was verspreid. Onder de reizigers verdwenen veel reacties over het “gijzelen” van de reizigers zodra werd uitgelegd dat het ook om de koopkracht ging.
Onder het spoorpersoneel was er wel kritiek op het feit dat de acties niet bepaald goed waren voorbereid en dat er geen stakersposten waren georganiseerd. Ook kwam er terecht kritiek op het feit dat de vakbondsleiding onvoldoende moeite heeft gedaan om de discussie met de reizigers aan te gaan. Nochtans is het mogelijk om zo de positie van het spoorpersoneel te versterken, hun belangen lopen immers gelijk met deze van de reizigers. Als het personeel in verzet komt tegen de overdreven flexibiliteit, korte keertijden in de eindstations, lange werkuren, veiligheidsrisico’s,… dan gaat het ook over de stiptheid en de veiligheid van de reizigers.
In Luik Guillemins stonden er een 15-tal spoorarbeiders en verkochten we 3 exemplaren van ons maandblad. Een aantal van de aanwezigen gaf aan dat ze regelmatig onze website volgen. Vandaag volgde er in Luik nog een betoging van het ABVV bij ALE (Luikse elektriciteitsmaatschappij) rond de koopkracht. Op deze betoging waren er een 1.000-tal aanwezigen en de betogers trokken naar de zetel van de PS om te protesteren. Op deze betoging verkochten we nog eens 6 exemplaren van ons maandblad, ook al was dit de eerste keer dat we met het personeel van ALE in contact kwamen.
In Gent was er eveneens een stakingspiket aan het station St Pieters. Hier stonden ACV en ABVV, weliswaar gescheiden, met een groep militanten aan de ingang van het station. Ook hier is er wat discussie over hoe de media zich duidelijk uitspreekt tegen de staking. Als reizigers worden geïnterviewd, herhalen deze vaak wat ze in de media hoorden: “het is toch erg dat zo’n kleine groep het land kan gijzelen” of “het is onverantwoord van de vakbonden”. Nochtans ligt de verantwoordelijkheid voor deze staking bij de directie van de NMBS en de traditionele politici die met hun beleid van afbraak van de openbare diensten reeds jarenlang bezig zijn met de productiviteit en de flexibiliteit op te drijven zonder dat de lonen volgen. Het is niet het spoorpersoneel dat loonsvoorstellen doet die voor de overgrote meerderheid van het personeel belachelijk laag zijn.
De mediacampagne leidde wel tot enige discussie aan het piket in Gent. Zo werd er gesproken over de mogelijkheid van “creatieve” vormen van actievoeren, zoals van 10 ’s morgens tot de volgende dag zodat de pendelaars op hun werk raken maar dat hun bazen ervoor moeten zorgen dat ze terug thuis raken. Of de mogelijkheid van een staking in het weekend. Als de forse mediacampagne niet wordt beantwoord door te bouwen aan een breed gedragen stakingsactie, ontstaat er ook twijfel onder het spoorpersoneel. Enerzijds weten ze dat de voorstellen inzake lonen en flexibiliteit onaanvaardbaar zijn, maar anderzijds slagen ze er individueel amper in om de mediacampagne te doorbreken.
Dit conflict zal wellicht niet snel van de baan zijn. De directie kondigde aan een nieuw voorstel te doen bij onderhandelingen die morgen zullen plaatsvinden. De kans is klein dat de directie met veel meer over de brug zal komen, waardoor er bijkomende acties zullen nodig zijn. Het personeel zou daarbij sterker staan indien het ongenoegen en het verzet wordt georganiseerd in een publieke campagne die ook de reizigers kan betrekken in een gezamenlijk protest voor meer veiligheid en stiptheid van de treinen door meer personeel dat aan degelijke arbeids- en loonsvoorwaarden kan werken.
LSP/MAS was aanwezig op enkele stakingspiketten, in de meeste steden waren er echter amper piketten. Tegenover de hetze van media, patronaat en liberale partijen in betuigen wij ons solidariteit met het personeel van de NMBS. In hun kritieken op de spoorstaking stellen de media en de traditionele politici dat het openbaar vervoer een "vitale rol" speelt. Blijkbaar is de directie van de NMBS die mening niet toegedaan als het over haar personeel gaat...
"Minimale dienstverlening": maximale aanval op stakingsrecht
Overgenomen van www.socialisme.be
De pleidooien voor een minimale dienstverlening in het geval van een spoorstaking gaan steeds meer in de richting van een maximale aanval op het stakingsrecht. Om een minimale dienstverlening bij de spoorwegen te organiseren, zou zowat 65% van het personeel moeten worden ingezet en dan nog zou er een veiligheidsrisico zijn. Met andere woorden: opkomen voor een minimum aan respect voor het personeel via een staking wordt zo goed als onmogelijk.
De liberale partijen waren eensgezind met hun oproepen voor een minimale dienstverlening bij stakingsacties bij het spoor. Waar het vroeger enkel ging om spontane stakingen, volgde nu een oproep om bij gelijk welke staking tenminste de treinen te laten te rijden. Uiteraard werd die oproep gevolgd door alle patroonsorganisaties en ook door verschillende kranten zoals De Standaard. Het feit dat een wetsvoorstel tot een minimale dienstverlening in het geval van staking eerder werd afgeschoten door de Raad van State als een onwettige inbreuk op het stakingsrecht, wordt uiteraard van tafel geveegd.
Het pleidooi voor een minimale dienstverlening is niet nieuw en wordt bij zowat iedere stakingsactie bovengehaald. In sommige sectoren is het nodig om het veiligheidsrisico op te vangen, in andere sectoren om de gezondheid van de patiënten niet in het gedrang te brengen, in het onderwijs om de kinderen op te vangen en bij het openbaar vervoer om in vervoer te voorzien. Met andere woorden: er mag gestaakt worden, maar niemand mag het merken. Enkel dan is het aanvaardbaar voor het patronaat en de liberale vrienden bij VLD, LDD, Vlaams Belang, delen van CD&V,...
Dat ondermijnt uiteraard het stakingsrecht. Het kan overigens ook tot bizarre situaties leiden. In sommige gezondheidsinstellingen is er voor een minimale dienstverlening meer personeel nodig dan dat er nu werkt. Zal er bij een stakingsactie in het kader van de minimale dienstverlening dan worden overgegaan tot nieuwe aanwervingen?
De retoriek om het stakingsrecht aan banden te leggen, komt terug bij de verschillende liberale formaties. VLD pleitte ervoor en ook Dedecker is het idee gunstig gezind. Er kwam wat tegenwind van minister Vervotte (CD&V), maar haar partijgenoot Schouppe pleitte eerder ook al voor een minimumdienstverlening (wat heeft die man ooit gedaan om door het leven te gaan met een ACW-etiket?). Vervotte stelde dat een minimale dienstverlening organiseren, zou betekenen dat ruim 65% van het personeel wordt opgeroepen waardoor er eigenlijk amper iemand kan staken. Met andere woorden: in de realiteit een afschaffing van het stakingsrecht.
Volgens het editoriaal dat gisteren in De Standaard verscheen, vervult de spoormaatschappij “een vitale rol. Zonder haar raken een half miljoen mensen niet dagelijks waar ze moeten zijn.” En dan: “Als de spoorvakbonden vinden dat die rol niet zo vitaal is en lamgelegd kan worden voor een akkefietje, trekken ze zelf het karakter van de openbare dienst in twijfel, én de massale subsidiëring.”
Hier gaat de krant uit de bocht. Is het een akkefietje om op te komen voor meer personeel en een beter loon? Dat zijn eisen die verbonden zijn aan de veiligheid van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren was er een toename van de productiviteit met 32%. Het aantal personeelsleden bleef stabiel of daalde zelfs. De komende jaren wil de directie nogmaals 25% meer reizigers, zonder meer personeel. Gevolg: het personeel moet flexibeler worden ingezet met alle veiligheidsrisico’s van dien. Dat er bovendien met beperktere rust- en keertijden wordt gewerkt in de eindstations, zorgt ervoor dat het aantal vertragingen oploopt.
De stiptheid en de veiligheid van de treinen zijn voor de gebruikers van het openbaar vervoer geen “akkefietje”. Het is ook geen “zaak van ethiek”. Het is een kwestie van een openbare dienst die gericht is op de dienstverlening en niet op het maken van winst. Als de directie dit niet in overweging wil nemen, zijn er acties nodig. Of moet her spoorpersoneel zomaar over zich heen laten lopen, en meteen ook onze veiligheid en de stiptheid van onze treinen in het gedrang laten komen door het wanbeleid van de directie?
De Standaard voegde er nog aan toe: “Voor wat opslag zet je niet een half miljoen reizigers voor aap en breng je niet voor honderden miljoenen euro schade toe aan de economie.” Als de krant het heeft over een “ethische zaak”, spreekt het niet over de loonsopslag die de top van de NMBS zichzelf wou toekennen. 25.000 tot 30.000 euro extra voor topman Descheemaecker was geen probleem. Neen, het feit dat het spoorpersoneel geen genoegen neemt met 15 euro netto extra per maand, vindt de krant onaanvaardbaar. Nochtans speelt de koopkracht ook bij het spoorpersoneel heel wat parten: de stijgende kosten voor voedsel en energie (probeer maar eens zonder auto op je werk te raken als je ’s ochtends om 4u moet beginnen...) raken ook het spoorpersoneel. 15 euro extra per maand voorstellen, is lachen met het personeel.
De argumenten om het stakingsrecht af te schaffen of drastisch te beperken, moeten worden weerlegd. De beste manier is door met de spoorbonden aan de reizigers duidelijk te maken dat onze belangen samenlopen en ervoor te zorgen dat de acties ondersteund worden door de reizigers. Deze staking gaat ook over veiligheid en stiptheid, wat bovendien ook versterkt wordt indien het personeel niet constant moet nadenken hoe het de maand zal rondkomen met het beperkte loon dat wordt betaald.
Voor goedbetaalde politici of patronale slippendragers is het openbaar vervoer een abstracte discussie. We mogen discussies over het openbaar vervoer niet overlaten aan politici die zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het personeel en de reizigers weten zelf het beste wat de knelpunten en problemen zijn. Een staking zal wellicht niet erg populair zijn bij veel reizigers. Maar om een degelijke invulling van de dienstverlening te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat niet met de voeten van het personeel wordt gespeeld. Door de houding van de directie is er soms geen andere uitweg dan een staking. De verantwoordelijkheid voor het ongemak dat dit veroorzaakt, ligt niet bij de stakers. Het ligt volledig bij diegenen die weigeren oog te hebben voor het personeel.
De pleidooien voor een minimale dienstverlening in het geval van een spoorstaking gaan steeds meer in de richting van een maximale aanval op het stakingsrecht. Om een minimale dienstverlening bij de spoorwegen te organiseren, zou zowat 65% van het personeel moeten worden ingezet en dan nog zou er een veiligheidsrisico zijn. Met andere woorden: opkomen voor een minimum aan respect voor het personeel via een staking wordt zo goed als onmogelijk.
De liberale partijen waren eensgezind met hun oproepen voor een minimale dienstverlening bij stakingsacties bij het spoor. Waar het vroeger enkel ging om spontane stakingen, volgde nu een oproep om bij gelijk welke staking tenminste de treinen te laten te rijden. Uiteraard werd die oproep gevolgd door alle patroonsorganisaties en ook door verschillende kranten zoals De Standaard. Het feit dat een wetsvoorstel tot een minimale dienstverlening in het geval van staking eerder werd afgeschoten door de Raad van State als een onwettige inbreuk op het stakingsrecht, wordt uiteraard van tafel geveegd.
Het pleidooi voor een minimale dienstverlening is niet nieuw en wordt bij zowat iedere stakingsactie bovengehaald. In sommige sectoren is het nodig om het veiligheidsrisico op te vangen, in andere sectoren om de gezondheid van de patiënten niet in het gedrang te brengen, in het onderwijs om de kinderen op te vangen en bij het openbaar vervoer om in vervoer te voorzien. Met andere woorden: er mag gestaakt worden, maar niemand mag het merken. Enkel dan is het aanvaardbaar voor het patronaat en de liberale vrienden bij VLD, LDD, Vlaams Belang, delen van CD&V,...
Dat ondermijnt uiteraard het stakingsrecht. Het kan overigens ook tot bizarre situaties leiden. In sommige gezondheidsinstellingen is er voor een minimale dienstverlening meer personeel nodig dan dat er nu werkt. Zal er bij een stakingsactie in het kader van de minimale dienstverlening dan worden overgegaan tot nieuwe aanwervingen?
De retoriek om het stakingsrecht aan banden te leggen, komt terug bij de verschillende liberale formaties. VLD pleitte ervoor en ook Dedecker is het idee gunstig gezind. Er kwam wat tegenwind van minister Vervotte (CD&V), maar haar partijgenoot Schouppe pleitte eerder ook al voor een minimumdienstverlening (wat heeft die man ooit gedaan om door het leven te gaan met een ACW-etiket?). Vervotte stelde dat een minimale dienstverlening organiseren, zou betekenen dat ruim 65% van het personeel wordt opgeroepen waardoor er eigenlijk amper iemand kan staken. Met andere woorden: in de realiteit een afschaffing van het stakingsrecht.
Volgens het editoriaal dat gisteren in De Standaard verscheen, vervult de spoormaatschappij “een vitale rol. Zonder haar raken een half miljoen mensen niet dagelijks waar ze moeten zijn.” En dan: “Als de spoorvakbonden vinden dat die rol niet zo vitaal is en lamgelegd kan worden voor een akkefietje, trekken ze zelf het karakter van de openbare dienst in twijfel, én de massale subsidiëring.”
Hier gaat de krant uit de bocht. Is het een akkefietje om op te komen voor meer personeel en een beter loon? Dat zijn eisen die verbonden zijn aan de veiligheid van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren was er een toename van de productiviteit met 32%. Het aantal personeelsleden bleef stabiel of daalde zelfs. De komende jaren wil de directie nogmaals 25% meer reizigers, zonder meer personeel. Gevolg: het personeel moet flexibeler worden ingezet met alle veiligheidsrisico’s van dien. Dat er bovendien met beperktere rust- en keertijden wordt gewerkt in de eindstations, zorgt ervoor dat het aantal vertragingen oploopt.
De stiptheid en de veiligheid van de treinen zijn voor de gebruikers van het openbaar vervoer geen “akkefietje”. Het is ook geen “zaak van ethiek”. Het is een kwestie van een openbare dienst die gericht is op de dienstverlening en niet op het maken van winst. Als de directie dit niet in overweging wil nemen, zijn er acties nodig. Of moet her spoorpersoneel zomaar over zich heen laten lopen, en meteen ook onze veiligheid en de stiptheid van onze treinen in het gedrang laten komen door het wanbeleid van de directie?
De Standaard voegde er nog aan toe: “Voor wat opslag zet je niet een half miljoen reizigers voor aap en breng je niet voor honderden miljoenen euro schade toe aan de economie.” Als de krant het heeft over een “ethische zaak”, spreekt het niet over de loonsopslag die de top van de NMBS zichzelf wou toekennen. 25.000 tot 30.000 euro extra voor topman Descheemaecker was geen probleem. Neen, het feit dat het spoorpersoneel geen genoegen neemt met 15 euro netto extra per maand, vindt de krant onaanvaardbaar. Nochtans speelt de koopkracht ook bij het spoorpersoneel heel wat parten: de stijgende kosten voor voedsel en energie (probeer maar eens zonder auto op je werk te raken als je ’s ochtends om 4u moet beginnen...) raken ook het spoorpersoneel. 15 euro extra per maand voorstellen, is lachen met het personeel.
De argumenten om het stakingsrecht af te schaffen of drastisch te beperken, moeten worden weerlegd. De beste manier is door met de spoorbonden aan de reizigers duidelijk te maken dat onze belangen samenlopen en ervoor te zorgen dat de acties ondersteund worden door de reizigers. Deze staking gaat ook over veiligheid en stiptheid, wat bovendien ook versterkt wordt indien het personeel niet constant moet nadenken hoe het de maand zal rondkomen met het beperkte loon dat wordt betaald.
Voor goedbetaalde politici of patronale slippendragers is het openbaar vervoer een abstracte discussie. We mogen discussies over het openbaar vervoer niet overlaten aan politici die zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het personeel en de reizigers weten zelf het beste wat de knelpunten en problemen zijn. Een staking zal wellicht niet erg populair zijn bij veel reizigers. Maar om een degelijke invulling van de dienstverlening te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat niet met de voeten van het personeel wordt gespeeld. Door de houding van de directie is er soms geen andere uitweg dan een staking. De verantwoordelijkheid voor het ongemak dat dit veroorzaakt, ligt niet bij de stakers. Het ligt volledig bij diegenen die weigeren oog te hebben voor het personeel.
Spoorstaking. Na stijging van omzet en productiviteit wil spoorpersoneel respect
Enkele weken terug maakte de NMBS-groep haar financiële resultaten bekend. Het geconsolideerde operationele resultaat steeg in 2007 met 13,4% tot bijna 150 miljoen euro. De netto schuld is vroeger gestabiliseerd dan verwacht en de productiviteit is tussen 2002 en 2007 toegenomen met 32%. De gedelegeerd bestuurder van de holding besluit daaruit dat er “ruimte is om een evenwichtig sociaal akkoord uit te werken maar dat voorzichtigheid de boventoon moet blijven houden.”
Actieblad van strijdbare en kritische vakbondsmilitanten bij het openbaar vervoer, libreparcours.blogspot.com
Niets daarvan in de voorstellen uit de tweede onderhandelingsronde, waarvoor de 24-uren staking van 30 april was opgeschort. De belangrijkste punten blijven behouden: uitbreiding van de taken van de treinbestuurders (zoals locomotief koppelen en ontkoppelen), mogelijkheid van een 11-uren dienst in internationaal goederenverkeer, aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, beperking van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, herziening van het reglement over de glijdende uren en herziening van de selectie- en bevorderingsproeven.
De afschaffing van de recupereerbare overuren is beperkt tot een gedeelte van rang 3 (voornamelijk universitairen), maar blijft daar voor groot ongenoegen zorgen. Men vreest dat dit later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen.
Ter compensatie is de directie bereid tot een baremaherziening van een luttele 320 euro bruto per jaar (een 15 euro netto per maand) in 2008 en 2009, een bruto-loonsverhoging dus van 640 euro op 2 jaar tijd. In de vorige versie was dat nog 750 euro, weliswaar gespreid over 3 jaar. Het budget voor loonsverhoging bedraagt volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie was dat nog 51 miljoen euro. Ruim onvoldoende en allerminst de “forse” loonsverhoging waarover sommige journalisten het hebben. Tegelijk wou Marc Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder en voorzitter van het Directiecomité van NMBS zichzelf voor 2008 een loonsverhoging toekennen van 25 à 30.000 euro.
Personeel en reizigers betalen
Bovendien wil de regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. Dat moet zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. De productiviteit wordt alsmaar opgedreven, de winst neemt toe, maar het personeel moet ervoor opdraaien en wordt, net als de reizigers, geconfronteerd met sterk toegenomen kosten voor basisbehoeften.
Wie graag in overjaarse overvolle treinen zit, houdt van forse vertragingen (wegens de krappe dienstfiches) en al eens graag een veiligheidsrisico neemt (diensten van 11u / gebrekkige communicatie) ... aanvaardt dit akkoord.
Enkel verzet kan het tij keren
De meeste pendelaars ervaren zelf als werknemer dagelijks de gevolgen van de opgedreven flexibiliteit en verhoogde werkdruk.
Het vooruitzicht op een “goed pensioen” is weg sinds het generatiepact, nu komt daar de stijgende levensduurte bovenop.
De loonindexatie kan de daling van de koopkracht onvoldoende compenseren. Volgens het ABVV “heeft 51% van de actieve bevolking financiële problemen. Dat is vooral zo bij werknemers in de openbare sector en de social-profit (55%) en bij de jongeren (55%).” Er bestaat een groep van “arme werkenden”, op 20% van de ondervraagden geraamd.
Een inhaalbeweging kan enkel door betekenisvolle looneisen, niet door lastenverlagingen zoals de regering voorstelt, maar door effectieve loonsverhoging. En dan gaat het niet over de 640 euro bruto die de NMBS directie bereid is op twee jaar tijd te geven. Ter vergelijking, 1 euro per uur meer zou in het geval van de NMBS neerkomen op een verhoging van de jaarwedde met 1685 euro ipv met 640 euro.
Deze looneisen realiseert men niet door wat stoom af te laten, maar met een democratisch opgesteld actieplan waarbij zoveel mogelijk personeelsleden worden betrokken. De spontane stakingen in verschillende bedrijven in het begin van dit jaar en de actieweek van de Vlaamse ambtenaren waren een eerste aanzet. Het ABVV en ACV plannen in de week van 9 tot 13 juni een actieweek voor verhoging van de koopkracht met provinciale betogingen. We hopen dat die druk wordt aangehouden tot regering en patronaat toegeven.
Meer info of zelf een bijdrage leveren op de blogspot? libreparcours@gmail.com
Libre Parcours
Libre Parcours ontstond een paar jaar geleden op initiatief van enkele LSP-militanten bij het spoor, maar is ondertussen uitgebreid naar een netwerk van strijdbare militanten binnen het openbaar vervoer. Wij verzetten ons tegen de liberalisering en privatisering en streven naar een degelijk, efficiënt en gratis openbaar vervoer.
Wij denken dat ABVV en ACV moeten breken met hun bevoorrechte partners, respectievelijk SP.a en CD&V, partijen die meewerken aan de afbouw en liberalisering van de openbare diensten en een neoliberaal beleid doorvoeren op kap van arbeiders en hun gezinnen.
Twee jaar geleden steunden we de opbouw van CAP (Comité voor een andere politiek) omdat we ervan overtuigd zijn dat een nieuwe, van het patronaat onafhankelijke, arbeiderspartij dringend nodig is. We weten dat zo’n partij tijd vergt en enkel zal opgebouwd worden als belangrijke delen van ABVV en ACV er hun schouders onder zetten.
Actieblad van strijdbare en kritische vakbondsmilitanten bij het openbaar vervoer, libreparcours.blogspot.com
Niets daarvan in de voorstellen uit de tweede onderhandelingsronde, waarvoor de 24-uren staking van 30 april was opgeschort. De belangrijkste punten blijven behouden: uitbreiding van de taken van de treinbestuurders (zoals locomotief koppelen en ontkoppelen), mogelijkheid van een 11-uren dienst in internationaal goederenverkeer, aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, beperking van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, herziening van het reglement over de glijdende uren en herziening van de selectie- en bevorderingsproeven.
De afschaffing van de recupereerbare overuren is beperkt tot een gedeelte van rang 3 (voornamelijk universitairen), maar blijft daar voor groot ongenoegen zorgen. Men vreest dat dit later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen.
Ter compensatie is de directie bereid tot een baremaherziening van een luttele 320 euro bruto per jaar (een 15 euro netto per maand) in 2008 en 2009, een bruto-loonsverhoging dus van 640 euro op 2 jaar tijd. In de vorige versie was dat nog 750 euro, weliswaar gespreid over 3 jaar. Het budget voor loonsverhoging bedraagt volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie was dat nog 51 miljoen euro. Ruim onvoldoende en allerminst de “forse” loonsverhoging waarover sommige journalisten het hebben. Tegelijk wou Marc Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder en voorzitter van het Directiecomité van NMBS zichzelf voor 2008 een loonsverhoging toekennen van 25 à 30.000 euro.
Personeel en reizigers betalen
Bovendien wil de regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. Dat moet zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. De productiviteit wordt alsmaar opgedreven, de winst neemt toe, maar het personeel moet ervoor opdraaien en wordt, net als de reizigers, geconfronteerd met sterk toegenomen kosten voor basisbehoeften.
Wie graag in overjaarse overvolle treinen zit, houdt van forse vertragingen (wegens de krappe dienstfiches) en al eens graag een veiligheidsrisico neemt (diensten van 11u / gebrekkige communicatie) ... aanvaardt dit akkoord.
Enkel verzet kan het tij keren
De meeste pendelaars ervaren zelf als werknemer dagelijks de gevolgen van de opgedreven flexibiliteit en verhoogde werkdruk.
Het vooruitzicht op een “goed pensioen” is weg sinds het generatiepact, nu komt daar de stijgende levensduurte bovenop.
De loonindexatie kan de daling van de koopkracht onvoldoende compenseren. Volgens het ABVV “heeft 51% van de actieve bevolking financiële problemen. Dat is vooral zo bij werknemers in de openbare sector en de social-profit (55%) en bij de jongeren (55%).” Er bestaat een groep van “arme werkenden”, op 20% van de ondervraagden geraamd.
Een inhaalbeweging kan enkel door betekenisvolle looneisen, niet door lastenverlagingen zoals de regering voorstelt, maar door effectieve loonsverhoging. En dan gaat het niet over de 640 euro bruto die de NMBS directie bereid is op twee jaar tijd te geven. Ter vergelijking, 1 euro per uur meer zou in het geval van de NMBS neerkomen op een verhoging van de jaarwedde met 1685 euro ipv met 640 euro.
Deze looneisen realiseert men niet door wat stoom af te laten, maar met een democratisch opgesteld actieplan waarbij zoveel mogelijk personeelsleden worden betrokken. De spontane stakingen in verschillende bedrijven in het begin van dit jaar en de actieweek van de Vlaamse ambtenaren waren een eerste aanzet. Het ABVV en ACV plannen in de week van 9 tot 13 juni een actieweek voor verhoging van de koopkracht met provinciale betogingen. We hopen dat die druk wordt aangehouden tot regering en patronaat toegeven.
Meer info of zelf een bijdrage leveren op de blogspot? libreparcours@gmail.com
Libre Parcours
Libre Parcours ontstond een paar jaar geleden op initiatief van enkele LSP-militanten bij het spoor, maar is ondertussen uitgebreid naar een netwerk van strijdbare militanten binnen het openbaar vervoer. Wij verzetten ons tegen de liberalisering en privatisering en streven naar een degelijk, efficiënt en gratis openbaar vervoer.
Wij denken dat ABVV en ACV moeten breken met hun bevoorrechte partners, respectievelijk SP.a en CD&V, partijen die meewerken aan de afbouw en liberalisering van de openbare diensten en een neoliberaal beleid doorvoeren op kap van arbeiders en hun gezinnen.
Twee jaar geleden steunden we de opbouw van CAP (Comité voor een andere politiek) omdat we ervan overtuigd zijn dat een nieuwe, van het patronaat onafhankelijke, arbeiderspartij dringend nodig is. We weten dat zo’n partij tijd vergt en enkel zal opgebouwd worden als belangrijke delen van ABVV en ACV er hun schouders onder zetten.
maandag 19 mei 2008
Wie steunt de spoorarbeiders?
Media, traditonele partijen en werkgevers schreeuwen het van de daken. De treinstaking is schandalig! De ene al wat radicaler dan de andere, Open VLD en het VB pleiten voor een minimale dienstverlening, Dedecker spreekt over een gijzelingsactie en stelt dat de vakbonden rechtspersoonlijkheid moeten krijgen zodat ze gedwongen kunnen worden een schadevergoeding te betalen. Vervotte en de SP.A zijn tegen de minimale dienstverlening, wegens niet haalbaar, maar veroordelen de acties wel. Werkgevers roepen eveneens om een minimale dienstverlening en ook de media schreeuwt moord en brand, met morgen waarschijnlijk krantenartikels en nieuwsitems gevuld met gestrande reizigers en fileleed door de staking, maar weinig of niets over de terechte eisen van de spoorbonden.
Opvallend dat er niemand stelt dat de staking had kunnen vermeden worden, indien er een deftig voorstel van CAO zou voorgelegd zijn, met een reële koopkrachtverhoging, met een verbetering van het statuut van het spoorpersoneel, met punten in die de werkdruk effectief verlagen,... Maar blijkbaar is dit geen optie, maar wie is dan de schuldige van de staking? De spoorarbeiders, die gedwongen worden om in staking te gaan om een iets of wat deftige CAO af te dwingen of regering en NMBS-directie die liever geld steekt in lastenverlagingen en cadeau's voor het patronaat (en topmanagers: zie Descheemaecker).
Is er eigenlijk nog iemand die de 37000 spoorarbeiders steunt in hun staking, buiten hun eigen vakbonden dan? Ja, maar van de burgerlijke media, traditionele politici en de werkgevers moeten ze die niet verwachten.
De reizigers de belangrijkste bondgenoot van het personeel. Want uiteindelijk zijn die reizigers ook gewoon arbeiders die met dezelfde problemen geconfronteerd worden, die hun koopkracht ook zien dalen en werkdruk zien stijgen. Arbeiders die evengoed al jaren te lijden hebben onder de besparingen op openbare diensten en de liberalisering van o.a. het spoor. Alle kosten moeten zo laag mogelijk en personeel, veiligheid en kwaliteit... dat zijn kosten. En dit alles om de zaken aantrekkelijk te maken voor private investeerders en om dat vrijgekome geld te kunnen steken in lastenverlagingen... voor o.a. diezelfde private investeerders. Reizigers en personeel hebben dus dezelfde belangen, beide groepen zijn arbeiders die het slachtoffer zijn van een neo-liberaal beleid.
Spijtig genoeg is er niemand die dit naar voor brengt. Geen enkele partij steunt vandaag de staking van de spoorarbeiders en steunt hun eisen. Het is dan ook noodzakelijk dat ABVV en het ACV hieruit hun conclusies trekken en volledig breken met hun "bevoorrechte gesprekspartners" sp.a en cd&v. En beginnen te werken aan een partij die wel hun belangen verdedigt, een echte arbeiderspartij. Dergelijke partij zou bv. in de dagen voor de staking (samen met de vakbonden) een aantal acties naar de reizigers toe kunnen doen, waarbij ze uitleggen waarom er gestaakt wordt en ineens ook oproepen om deel te nemen aan de syndicale actieweek van 9 tot 13 juni rond koopkracht.
Opvallend dat er niemand stelt dat de staking had kunnen vermeden worden, indien er een deftig voorstel van CAO zou voorgelegd zijn, met een reële koopkrachtverhoging, met een verbetering van het statuut van het spoorpersoneel, met punten in die de werkdruk effectief verlagen,... Maar blijkbaar is dit geen optie, maar wie is dan de schuldige van de staking? De spoorarbeiders, die gedwongen worden om in staking te gaan om een iets of wat deftige CAO af te dwingen of regering en NMBS-directie die liever geld steekt in lastenverlagingen en cadeau's voor het patronaat (en topmanagers: zie Descheemaecker).
Is er eigenlijk nog iemand die de 37000 spoorarbeiders steunt in hun staking, buiten hun eigen vakbonden dan? Ja, maar van de burgerlijke media, traditionele politici en de werkgevers moeten ze die niet verwachten.
De reizigers de belangrijkste bondgenoot van het personeel. Want uiteindelijk zijn die reizigers ook gewoon arbeiders die met dezelfde problemen geconfronteerd worden, die hun koopkracht ook zien dalen en werkdruk zien stijgen. Arbeiders die evengoed al jaren te lijden hebben onder de besparingen op openbare diensten en de liberalisering van o.a. het spoor. Alle kosten moeten zo laag mogelijk en personeel, veiligheid en kwaliteit... dat zijn kosten. En dit alles om de zaken aantrekkelijk te maken voor private investeerders en om dat vrijgekome geld te kunnen steken in lastenverlagingen... voor o.a. diezelfde private investeerders. Reizigers en personeel hebben dus dezelfde belangen, beide groepen zijn arbeiders die het slachtoffer zijn van een neo-liberaal beleid.
Spijtig genoeg is er niemand die dit naar voor brengt. Geen enkele partij steunt vandaag de staking van de spoorarbeiders en steunt hun eisen. Het is dan ook noodzakelijk dat ABVV en het ACV hieruit hun conclusies trekken en volledig breken met hun "bevoorrechte gesprekspartners" sp.a en cd&v. En beginnen te werken aan een partij die wel hun belangen verdedigt, een echte arbeiderspartij. Dergelijke partij zou bv. in de dagen voor de staking (samen met de vakbonden) een aantal acties naar de reizigers toe kunnen doen, waarbij ze uitleggen waarom er gestaakt wordt en ineens ook oproepen om deel te nemen aan de syndicale actieweek van 9 tot 13 juni rond koopkracht.
maandag 12 mei 2008
24-urenstaking bij het spoor van 19 mei 22U tot 20 mei 22u
ACOD-spoor en ACV-transcom hebben een nieuwe stakingsaanzegging ingediend voor een 24-uren aktie. De staking begint op maandagavond 19 mei 22u en duurt tot dinsdagavond 20 mei 22u. Ook de liberale vakbond en OVS staken mee. Deze 24-urenstaking is de eerste stap in een aktieplan dat zal duren tot er een akkoord komt. Terecht want het nieuwe ontwerpakkoord verschilt nauwelijks van het voorstel dat heeft geleid tot de stakingsaanzegging van 30 april.
Op de verschillende militanten- en ledenvergaderingen die de voorbije week door de vakbonden werden georganiseerd is het ontwerp quasi unaniem verworpen. De belangrijkste punten,zoals het uitbreiden van de taken van de treinbestuurders (zij zullen bijvoorbeeld voortaan zelf hun locomotief moeten koppelen en ontkoppelen), de mogelijkheid van een 11-uren dienst in het internationaal goederenverkeer, de aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, de herziening van het reglement over de glijdende uren en een grondige herziening van de selectie- en bevorderingsproeven blijven op de agenda staan. De afschaffing van de recupereerbare overuren is nu weliswaar beperkt tot een gedeelte van rang 3 maar blijft uiteraard in die groep (voornamelijk universitairen) voor groot ongenoegen zorgen. Ook leeft de terechte vrees dat deze maatregel later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen. Om dit alles te compenseren is de directie bereid tot een baremaherziening van 320 euro bruto per jaar.
Doordat de looptijd van het akkoord echter opnieuw is teruggebracht tot 2 jaar bedraagt de totale baremaherziening nu 640 euro, terwijl in de vorige versie nog sprake was van 750 euro. Samen met een aantal premieverhogingen voor o.a. nacht- en zaterdagwerk bedraagt het budget voor de loonsverhoging volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie, die over 3 jaar liep, was dat nog 51 miljoen euro. Niets garandeert echter dat de werknemers na 2 jaar nog een 2e loonsverhoging zullen kunnen bekomen. Met andere woorden, met dit gewijzigd akkoord slepen ze nog minder uit de brand dan in de eerste versie. In het licht van een reeds gerealiseerde productiviteitsstijging van 32% t.o.v. 2002 en met de stijgende prijzen voor basisproducten is dat ruim onvoldoende en allerminst een “forse” loonsverhoging, zoals sommige journalisten dit noemen. Bovendien wil deze regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. In eerste instantie moet dit gebeuren zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. Samengevat: de productiviteit wordt alsmaar meer opgedreven en de winst neemt toe maar het personeel moet ervoor opdraaien. Het enige antwoord daarop is overgaan tot aktie.
Op de verschillende militanten- en ledenvergaderingen die de voorbije week door de vakbonden werden georganiseerd is het ontwerp quasi unaniem verworpen. De belangrijkste punten,zoals het uitbreiden van de taken van de treinbestuurders (zij zullen bijvoorbeeld voortaan zelf hun locomotief moeten koppelen en ontkoppelen), de mogelijkheid van een 11-uren dienst in het internationaal goederenverkeer, de aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, de herziening van het reglement over de glijdende uren en een grondige herziening van de selectie- en bevorderingsproeven blijven op de agenda staan. De afschaffing van de recupereerbare overuren is nu weliswaar beperkt tot een gedeelte van rang 3 maar blijft uiteraard in die groep (voornamelijk universitairen) voor groot ongenoegen zorgen. Ook leeft de terechte vrees dat deze maatregel later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen. Om dit alles te compenseren is de directie bereid tot een baremaherziening van 320 euro bruto per jaar.
Doordat de looptijd van het akkoord echter opnieuw is teruggebracht tot 2 jaar bedraagt de totale baremaherziening nu 640 euro, terwijl in de vorige versie nog sprake was van 750 euro. Samen met een aantal premieverhogingen voor o.a. nacht- en zaterdagwerk bedraagt het budget voor de loonsverhoging volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie, die over 3 jaar liep, was dat nog 51 miljoen euro. Niets garandeert echter dat de werknemers na 2 jaar nog een 2e loonsverhoging zullen kunnen bekomen. Met andere woorden, met dit gewijzigd akkoord slepen ze nog minder uit de brand dan in de eerste versie. In het licht van een reeds gerealiseerde productiviteitsstijging van 32% t.o.v. 2002 en met de stijgende prijzen voor basisproducten is dat ruim onvoldoende en allerminst een “forse” loonsverhoging, zoals sommige journalisten dit noemen. Bovendien wil deze regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. In eerste instantie moet dit gebeuren zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. Samengevat: de productiviteit wordt alsmaar meer opgedreven en de winst neemt toe maar het personeel moet ervoor opdraaien. Het enige antwoord daarop is overgaan tot aktie.
vrijdag 9 mei 2008
Geweld op het openbaar vervoer Geef de jongeren een toekomst en het openbaar vervoer meer middelen
Overgenomen van www.socialisme.be
De afgelopen maanden waren er een hele reeks gevallen van agressie op de bussen en trams. Dat was onder meer het geval in Brussel, Antwerpen, Mons,... Dat leidde vaak tot een roep om meer repressie, er was zelfs een voorstel om een busverbod op te leggen aan sommige reizigers. Agressie wordt een belangrijker probleem, erop antwoorden kan niet op geïsoleerde wijze.
Door een buschauffeur
Busverbod?
Een dergelijk verbod zou inhouden dat reizigers die meermaals betrapt werden op “overlastgedrag” een verbod zouden krijgen om nog gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat zou natuurlijk tot heel wat praktische problemen leiden (hoe herken je als chauffeur iemand met een busverbod? Of nog: wie beslist eigenlijk tot zo’n verbod?).
Zo’n busverbod zal geen antwoord bieden op de gevallen van agressie in wijken als Kuregem in Anderlecht waar 70% van de jongeren een schoolachterstand kent en meer dan de helft van de jongeren werkloos is. 20 jaar neoliberaal beleid heeft ertoe geleid dat veel jongeren geen toekomstperspectief hebben, of het moet zijn om van de gesloten instellingen en jeugdgevangenissen te promoveren naar de echte gevangenis.
Repressie op de bussen zal die problemen niet wegnemen en zal bijgevolg de agressie niet stoppen. Daarvoor zal er meer nodig zijn: een beleid waarin de jongeren een toekomst hebben die niet bestaat uit miserie en werkloosheid maar uit een degelijke job.
Na de dood van Guido De Moor op een Antwerpse bus in 2006 werd aangekondigd dat er extra camera’s zouden komen op bussen en trams. Tegen volgend jaar zouden alle trams camera’s hebben. Daar is nog niet veel van gerealiseerd, waardoor bij ieder nieuw geval van agressie dezelfde maatregel opnieuw wordt aangekondigd. Het probleem met camera’s is natuurlijk wel dat deze altijd te laat komen – nadat er een agressiedaad was.
We begrijpen dat de werknemers van het openbaar vervoer de situatie niet langer pikken. Maar repressie of racisme bieden geen antwoorden. De oorzaken van het geweld moeten aangepakt worden en om de veiligheid te garanderen op de bussen en trams, moeten er meer middelen en meer personeel komen.
De vroegere buurtspoorwegen (zoals de busdiensten toen noemden) werden systematisch afgebouwd. Zo verdween de tweede man op tram en bus. Nu wordt opnieuw gesteld dat een tweede man de veiligheid versterkt, maar het gaat om slechts een beperkt aantal lijnen en vaak is de tweede man een stadswacht, lijnspotter of iemand met een ander nepstatuut zonder voldoende opleiding. De tweede man moet iemand zijn met een degelijk statuut en goede opleiding!
Gratis en degelijk openbaar vervoer
Uit de praktijk weten we dat de meeste incidenten op het openbaar vervoer ontstaan omwille van geschillen rond vervoersbewijzen. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou niet alleen goed zijn op ecologisch vlak en om brede lagen van de bevolking toegang te geven tot mobiliteit, het zou ook de veiligheid ten goede komen. Maar dit kan enkel als er massaal geïnvesteerd wordt in openbaar vervoer.
De afgelopen maanden waren er een hele reeks gevallen van agressie op de bussen en trams. Dat was onder meer het geval in Brussel, Antwerpen, Mons,... Dat leidde vaak tot een roep om meer repressie, er was zelfs een voorstel om een busverbod op te leggen aan sommige reizigers. Agressie wordt een belangrijker probleem, erop antwoorden kan niet op geïsoleerde wijze.
Door een buschauffeur
Busverbod?
Een dergelijk verbod zou inhouden dat reizigers die meermaals betrapt werden op “overlastgedrag” een verbod zouden krijgen om nog gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat zou natuurlijk tot heel wat praktische problemen leiden (hoe herken je als chauffeur iemand met een busverbod? Of nog: wie beslist eigenlijk tot zo’n verbod?).
Zo’n busverbod zal geen antwoord bieden op de gevallen van agressie in wijken als Kuregem in Anderlecht waar 70% van de jongeren een schoolachterstand kent en meer dan de helft van de jongeren werkloos is. 20 jaar neoliberaal beleid heeft ertoe geleid dat veel jongeren geen toekomstperspectief hebben, of het moet zijn om van de gesloten instellingen en jeugdgevangenissen te promoveren naar de echte gevangenis.
Repressie op de bussen zal die problemen niet wegnemen en zal bijgevolg de agressie niet stoppen. Daarvoor zal er meer nodig zijn: een beleid waarin de jongeren een toekomst hebben die niet bestaat uit miserie en werkloosheid maar uit een degelijke job.
Na de dood van Guido De Moor op een Antwerpse bus in 2006 werd aangekondigd dat er extra camera’s zouden komen op bussen en trams. Tegen volgend jaar zouden alle trams camera’s hebben. Daar is nog niet veel van gerealiseerd, waardoor bij ieder nieuw geval van agressie dezelfde maatregel opnieuw wordt aangekondigd. Het probleem met camera’s is natuurlijk wel dat deze altijd te laat komen – nadat er een agressiedaad was.
We begrijpen dat de werknemers van het openbaar vervoer de situatie niet langer pikken. Maar repressie of racisme bieden geen antwoorden. De oorzaken van het geweld moeten aangepakt worden en om de veiligheid te garanderen op de bussen en trams, moeten er meer middelen en meer personeel komen.
De vroegere buurtspoorwegen (zoals de busdiensten toen noemden) werden systematisch afgebouwd. Zo verdween de tweede man op tram en bus. Nu wordt opnieuw gesteld dat een tweede man de veiligheid versterkt, maar het gaat om slechts een beperkt aantal lijnen en vaak is de tweede man een stadswacht, lijnspotter of iemand met een ander nepstatuut zonder voldoende opleiding. De tweede man moet iemand zijn met een degelijk statuut en goede opleiding!
Gratis en degelijk openbaar vervoer
Uit de praktijk weten we dat de meeste incidenten op het openbaar vervoer ontstaan omwille van geschillen rond vervoersbewijzen. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou niet alleen goed zijn op ecologisch vlak en om brede lagen van de bevolking toegang te geven tot mobiliteit, het zou ook de veiligheid ten goede komen. Maar dit kan enkel als er massaal geïnvesteerd wordt in openbaar vervoer.
maandag 21 april 2008
24-urenactie bij Spoor
“Reeds gedurende enkele weken voerden de sociale onderhandelaars van de NMBS-groep
onderhandelingen met het oog een sociaal akkoord te bereiken.
Niettegenstaande er door de directie voorstellen op tafel werden gelegd, voldoen
deze niet aan de gerechtvaardigde verwachtingen van de werknemers rekening
houdende met de geleverde inspanningen meer bepaald m.b.t. productiviteit,
flexibiliteit en het noodzakelijke aanpassingsvermogen binnen de nieuwe structuren.
Om die redenen werd er vandaag een actieplan ingediend bij de NMBS directie.”
Aldus de persmededeling van 19 april van ACOD-spoor en ACV-transcom. De vooropgestelde eerste aktie is een 24-urenstaking van dinsdag 29 april 22 u tot woensdag 30 april
22 u. Daarmee volgt het gemeenschappelijk vakbondsfront de overeenkomst tussen directie en vakbonden over stakingen, waarin is vastgelegd dat stakingen 10 dagen op voorhand moeten aangekondigd worden.
De vakbonden vragen onder andere maatregelen voor einde loopbaan voor lastige, zware en onregelmatige beroepen terwijl de directie juist die beroepen wil uitsluiten van eindeloopbaanmaatregelen. Een versoepeling van het systeem deeltijdse arbeid is voor de directie niet bespreekbaar. Het personeel vraagt ook een betekenisvolle aanpassing van de barema's om dalende koopkracht tegemoet te komen. Het antwoord van de directie daarop is een barema-verhoging met 250 euro per jaar, telkens op het einde van het jaar en dit gedurende 3 opeenvolgende jaren. In totaal dus 750 euro, wat neerkomt op 1% van het laagste barema bij de groep. Verder legt de directie een reeks provocerende eisen op tafel zoals de herziening van het reglement over de glijdende uren (o.a. een vermindering van het aantal recupereerbare overuren en de afschaffing ervan vanaf rang III), een beperking van de mogelijkheden tot overplaatsing binnen de NMBS-groep, het invoeren van diensten van 11 uur i.p.v. 10 uur in het internationaal goederenvervoer, een grondige aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, enz.
Een update van de situatie volgt. Meer info is ook te vinden op de website van ACOD-spoor: www.acod-spoor.be.
onderhandelingen met het oog een sociaal akkoord te bereiken.
Niettegenstaande er door de directie voorstellen op tafel werden gelegd, voldoen
deze niet aan de gerechtvaardigde verwachtingen van de werknemers rekening
houdende met de geleverde inspanningen meer bepaald m.b.t. productiviteit,
flexibiliteit en het noodzakelijke aanpassingsvermogen binnen de nieuwe structuren.
Om die redenen werd er vandaag een actieplan ingediend bij de NMBS directie.”
Aldus de persmededeling van 19 april van ACOD-spoor en ACV-transcom. De vooropgestelde eerste aktie is een 24-urenstaking van dinsdag 29 april 22 u tot woensdag 30 april
22 u. Daarmee volgt het gemeenschappelijk vakbondsfront de overeenkomst tussen directie en vakbonden over stakingen, waarin is vastgelegd dat stakingen 10 dagen op voorhand moeten aangekondigd worden.
De vakbonden vragen onder andere maatregelen voor einde loopbaan voor lastige, zware en onregelmatige beroepen terwijl de directie juist die beroepen wil uitsluiten van eindeloopbaanmaatregelen. Een versoepeling van het systeem deeltijdse arbeid is voor de directie niet bespreekbaar. Het personeel vraagt ook een betekenisvolle aanpassing van de barema's om dalende koopkracht tegemoet te komen. Het antwoord van de directie daarop is een barema-verhoging met 250 euro per jaar, telkens op het einde van het jaar en dit gedurende 3 opeenvolgende jaren. In totaal dus 750 euro, wat neerkomt op 1% van het laagste barema bij de groep. Verder legt de directie een reeks provocerende eisen op tafel zoals de herziening van het reglement over de glijdende uren (o.a. een vermindering van het aantal recupereerbare overuren en de afschaffing ervan vanaf rang III), een beperking van de mogelijkheden tot overplaatsing binnen de NMBS-groep, het invoeren van diensten van 11 uur i.p.v. 10 uur in het internationaal goederenvervoer, een grondige aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, enz.
Een update van de situatie volgt. Meer info is ook te vinden op de website van ACOD-spoor: www.acod-spoor.be.
vrijdag 21 maart 2008
Spontane busstaking na nieuwe agressie
In Vlaams Brabant brak vandaag een spontane staking uit bij De Lijn. Aanleiding was een zoveelste daad van agressie. Een bus van de stelplaats Dilbeek werd gisteravond in Anderlecht beschoten. De chauffeur werd niet opgevangen. Toen de andere personeelsleden deze morgen dit hoorden, legden ze onmiddellijk het werk neer. De staking verspreidde zich snel in de regio.
De aanval op de bus was in de buurt van de plaats waar eerder deze week een molotov-cocktail werd gegooid naar een bus van de MIVB. Dat leidde tot een staking, maar er kwamen intussen nieuwe agressies. Er wordt vermoed dat de agressie in Anderlecht een wraakactie was nadat de MIVB extra controles had gedaan in die buurt. Intussen is Anderlecht koploper op het vlak van agressie op de bussen.
Toen de chauffeur van De Lijn gisteravond binnen reed en het voorval meldde, kwam er geen reactie. Er werd geen opvang voorzien en de politie werd niet verwittigd. Dat gebeurde pas deze morgen toen de collega’s massaal het werk neerlegden. Er was een gevoel dat dit niet zomaar mocht passeren en dat er moest gereageerd worden. Geleidelijk aan is er een steeds cynischer houding tegenover chauffeurs die het slachtoffer werden van geweld: een gesprek met een psycholoog moet volstaan om daarna zo snel mogelijk terug op de baan te worden gestuurd.
De spontane staking werd onmiddellijk gevolgd door alle personeelsleden en kende snel een uitbreiding in andere stelplaatsen. Tot in Leuven en Overijse werd het werk neer gelegd. Deze namiddag zullen vrijwilligers er wel voor zorgen dat de schoolkinderen worden opgehaald.
De woede is groot. Er is een gevoel dat er niets wordt gedaan tegenover de aanhoudende agressie. De woede kwam tot uitbarsten in de staking, maar er was direct een besef dat er meer zal nodig zijn dan een staking. Morgen kan gewoon een nieuwe daad van agressie volgen.
Wellicht zal opnieuw gezegd worden dat de reizigers de dupe zijn. De chauffeurs vinden het spijtig dat de reizigers tevergeefs moesten wachten op hun bus, maar wat konden ze doen? Als ze niet reageren, zal het geweld niet gestopt worden.
Er is wel verwarring over wat er kan gedaan worden tegenover het geweld. Die verwarring laat ruimte voor racistische opmerkingen, maar dat biedt ook geen antwoord. Feit is dat de meeste agressiegevallen gelinkt zijn aan discussies over vervoersbewijzen. De eis voor gratis en degelijk openbaar vervoer is niet enkel op ecologisch vlak belangrijk, maar zou ook voor de veiligheid van de chauffeurs een enorme stap vooruit betekenen.
Daarnaast is het duidelijk dat de afbouw van de openbare diensten agressie in de hand werkt. Een tweede man op de bussen zou een stap vooruit kunnen betekenen. Maar het moet wel gekaderd worden in een algemene politiek van meer middelen voor openbaar vervoer waardoor het gratis kan worden gemaakt voor de gebruikers en waardoor de frequentie en de omvang van de dienstverlening kan worden uitgebreid. Daarvoor zal ook extra personeel nodig zijn, nu al zijn er ernstige tekorten wat leidt tot onverantwoord lange shiften of werkroosters.
De chauffeurs moeten de kracht van de spontane staking gebruiken om te werken aan een eisenplatform en een campagne die kan leiden tot een daadwerkelijk einde aan het geweld. Dat kan door samen op te komen voor meer middelen!
De aanval op de bus was in de buurt van de plaats waar eerder deze week een molotov-cocktail werd gegooid naar een bus van de MIVB. Dat leidde tot een staking, maar er kwamen intussen nieuwe agressies. Er wordt vermoed dat de agressie in Anderlecht een wraakactie was nadat de MIVB extra controles had gedaan in die buurt. Intussen is Anderlecht koploper op het vlak van agressie op de bussen.
Toen de chauffeur van De Lijn gisteravond binnen reed en het voorval meldde, kwam er geen reactie. Er werd geen opvang voorzien en de politie werd niet verwittigd. Dat gebeurde pas deze morgen toen de collega’s massaal het werk neerlegden. Er was een gevoel dat dit niet zomaar mocht passeren en dat er moest gereageerd worden. Geleidelijk aan is er een steeds cynischer houding tegenover chauffeurs die het slachtoffer werden van geweld: een gesprek met een psycholoog moet volstaan om daarna zo snel mogelijk terug op de baan te worden gestuurd.
De spontane staking werd onmiddellijk gevolgd door alle personeelsleden en kende snel een uitbreiding in andere stelplaatsen. Tot in Leuven en Overijse werd het werk neer gelegd. Deze namiddag zullen vrijwilligers er wel voor zorgen dat de schoolkinderen worden opgehaald.
De woede is groot. Er is een gevoel dat er niets wordt gedaan tegenover de aanhoudende agressie. De woede kwam tot uitbarsten in de staking, maar er was direct een besef dat er meer zal nodig zijn dan een staking. Morgen kan gewoon een nieuwe daad van agressie volgen.
Wellicht zal opnieuw gezegd worden dat de reizigers de dupe zijn. De chauffeurs vinden het spijtig dat de reizigers tevergeefs moesten wachten op hun bus, maar wat konden ze doen? Als ze niet reageren, zal het geweld niet gestopt worden.
Er is wel verwarring over wat er kan gedaan worden tegenover het geweld. Die verwarring laat ruimte voor racistische opmerkingen, maar dat biedt ook geen antwoord. Feit is dat de meeste agressiegevallen gelinkt zijn aan discussies over vervoersbewijzen. De eis voor gratis en degelijk openbaar vervoer is niet enkel op ecologisch vlak belangrijk, maar zou ook voor de veiligheid van de chauffeurs een enorme stap vooruit betekenen.
Daarnaast is het duidelijk dat de afbouw van de openbare diensten agressie in de hand werkt. Een tweede man op de bussen zou een stap vooruit kunnen betekenen. Maar het moet wel gekaderd worden in een algemene politiek van meer middelen voor openbaar vervoer waardoor het gratis kan worden gemaakt voor de gebruikers en waardoor de frequentie en de omvang van de dienstverlening kan worden uitgebreid. Daarvoor zal ook extra personeel nodig zijn, nu al zijn er ernstige tekorten wat leidt tot onverantwoord lange shiften of werkroosters.
De chauffeurs moeten de kracht van de spontane staking gebruiken om te werken aan een eisenplatform en een campagne die kan leiden tot een daadwerkelijk einde aan het geweld. Dat kan door samen op te komen voor meer middelen!
woensdag 12 maart 2008
Toekomst Bombardier Brugge onzeker
overgenomen van www.socialisme.be
Gisteren schreef de krant De Standaard dat de NMBS gesprekken is gestart met het Duitse Siemens voor de levering van treinstellen voor het Gewestelijk Expressnet (GEN) van Brussel ter waarde van meer dan anderhalf miljard euro. Dit nieuws zorgde meteen voor onrust bij Bombardier in Brugge omdat ze hadden gehoopt om het contract binnen te halen.
Karel Mortier
Bombardier was samen met drie andere ondernemingen in de running om het contract binnen te halen. Het bedrijf zou het niet gehaald hebben. De woordvoerder van Bombardier Brugge stelt dat de toekomst van de onderneming in Brugge en haar 850 personeelsleden op het spel staan. Vandaag is er nog werk voor een aantal jaar door een bestelling van dubbeldekkers voor de NMBS en trams voor de MIVB. Dit biedt werk tot respectievelijk 2009 en 2013 maar voor de periode daarna zijn er nog geen orders binnen waardoor de toekomst van de vestiging in Brugge op het spel staat. Bombardier had eerder al gezegd dat de toekomst van haar vestiging in Brugge afhankelijk was van de bestellingen die ze in België binnenhaalden.
Gisteren was er in Brugge een werkonderbreking en bijeenkomst op het stadhuis in Brugge. Deze werd bijgewoond door 300 werknemers waar de vakbonden steun zochten bij de lokale politici om druk te zetten op de direct van de NMBS om het contract alsnog toe te kennen aan Bombardier Brugge. De vakbonden stellen dat er niet alleen rekening moet worden gehouden met de prijs maar ook met de lokale tewerkstelling. De treinstellen van de concurrentie zouden volgens de vakbonden ook nog slechts op papier bestaan en van mindere kwaliteit zijn dan de treinstellen die in Brugge zouden worden gemaakt.
Vrijdag trekt het personeel naar Brussel om druk te zetten op de directie van de NMBS. Landuyt (SP.a) reageerde al door te zeggen dat hij Leterme zou interpelleren over het verloop van de procedure. Leterme moet volgens Landuyt controleren of de gelijke behandelingen van de verschillende kandidaten wel is gewaarborgd. Pol Vandendriesche (CD&V) was op het stadhuis aanwezig en wil een ‘signaal’ van alle Brugse parlementairen over de partijgrenzen heen.
Bombardier, in Brugge beter bekend onder de naam de Brugeoise, is één van de belangrijkste werkgevers in de stad en het laatste bedrijf in België dat zelfstandig volledige treinen en trams maakt. Met het verdwijnen van de Brugeoise zouden er dus niet alleen 850 directe en 500 indirecte banen verloren gaan (volgens de directie) maar zou ook veel kennis en vaardigheid voorgoed verdwijnen uit ons land zoals dat eerder al het geval was in de scheepsbouw na de sluiting van de Boelwerf in Temse.
De reactie van de vakbonden is begrijpelijk en het is goed dat ze meteen reageren en het initiatief nemen om de werkgelegenheid in Brugge te behouden, maar het is de vraag of protectionisme of de oproep om Belgische producten te kopen het beste antwoord is op de mogelijke beslissing van de NMBS om een bestelling te plaatsen bij Siemens. Uiteindelijk gebruikt Bombardier het argument van tewerkstelling in de eerste plaats om Belgische bestellingen binnen te halen tegen de beste voorwaarden om op die manier zoveel mogelijk winst te maken. Het eerste beste moment waar het even tegen zit en Bombardier Brugge er niet in slaagt - om welke reden dan ook - om een bestelling binnen te halen, wordt meteen gedreigd om de vestiging in Brugge te sluiten. De reactie van de Brugse politici is voorspelbaar. De hoeders van de vrije markt en het vrij verkeer van goederen en diensten binnen Europa draaien meteen 180 graden als ze geconfronteerd worden met de gevolgen en logica van hun eigen beleid van de afgelopen twee decennia.
De gebrekkige financiering van de NMBS en de invoering van de marktlogica binnen de spoorsector zorgen ervoor dat de prijs één van de meest doorslaggevende argumenten is bij de keuze van een leverancier. De politici verwijten de NMBS enerzijds dat de kosten te hoog liggen, maar anderzijds wordt het bedrijf nu verweten dat het de goedkoopste optie zou kiezen. Ook de lokale politici werpen zich al decennialang op als verdedigers van de vrije concurrentie en de vrije markt. De reactie van Landuyt toont echter ook de beperkte mogelijkheden voor politici om te reageren. Iedereen in Brugge kent het belang van het GEN-contract voor Bombardier. De Brugse politici zijn ongetwijfeld al lang aan het lobbyen, maar dit heeft niet gewerkt. Nu willen ze zich indekken tegen boze reacties van het personeel.
Het contract biedt maximaal werkgelegenheid tot 2016 en daarna bestaat het risico om weer geconfronteerd te worden met het een tekort aan bestellingen. Als de Belgische overheid de beslissing neemt – om welke reden dan ook – om treinstellen aan te kopen in het buitenland dan moet de overheid ook haar verantwoordelijkheid opnemen ten opzichte van de werknemers in Brugge die daar eventueel het slachtoffer van worden. Dat houdt meer in dan het stellen van parlementaire vragen of het geven van een ‘signaal’. De overheid moet er alles aan doen om de werkgelegenheid en kennis in Brugge te behouden zonder echter mee te stappen in de chantage van Bombardier dat eventueel ten koste kan gaan van de gebruikers van het openbaar vervoer, de belastingbetaler en op termijn het personeel zelf.
Het is geen oplossing om Bombardier een blanco cheque te geven door bestellingen te plaatsen ongeacht de specifieke noden van het openbaar vervoer of de kosten ervan voor de gebruikers. Dat is de gemakkelijkste optie voor politici die de rekening niet moeten betalen en geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het biedt misschien een paar jaar continuïteit in Brugge maar daarmee worden de problemen enkel vooruit geschoven.
Het enige mogelijke duurzame antwoord om het bestaan van de Brugeoise op langere termijn te verzekeren, is de nationalisering van de onderneming en het inschakelen van de kennis en vaardigheden van het personeel in de modernisering en uitbouw van het openbaar vervoer in ons land en de rest van Europa. Op die manier ben je niet langer afhankelijk van een grote multinational die niet is geïnteresseerd in de toekomst van de vestiging in Brugge, de toekomst van het personeel, laat staan de kwaliteit van het openbaar vervoer in ons land noch van de grillen van de internationale markt voor treinstellen. De dringende nood aan investeringen in meer openbaar vervoer (ook al om ecologische redenen) kan mee opgevangen worden door de kennis en vaardigheden die in Brugge aanwezig zijn. Waarop wachten om dat ook effectief te gebruiken?
Gisteren schreef de krant De Standaard dat de NMBS gesprekken is gestart met het Duitse Siemens voor de levering van treinstellen voor het Gewestelijk Expressnet (GEN) van Brussel ter waarde van meer dan anderhalf miljard euro. Dit nieuws zorgde meteen voor onrust bij Bombardier in Brugge omdat ze hadden gehoopt om het contract binnen te halen.
Karel Mortier
Bombardier was samen met drie andere ondernemingen in de running om het contract binnen te halen. Het bedrijf zou het niet gehaald hebben. De woordvoerder van Bombardier Brugge stelt dat de toekomst van de onderneming in Brugge en haar 850 personeelsleden op het spel staan. Vandaag is er nog werk voor een aantal jaar door een bestelling van dubbeldekkers voor de NMBS en trams voor de MIVB. Dit biedt werk tot respectievelijk 2009 en 2013 maar voor de periode daarna zijn er nog geen orders binnen waardoor de toekomst van de vestiging in Brugge op het spel staat. Bombardier had eerder al gezegd dat de toekomst van haar vestiging in Brugge afhankelijk was van de bestellingen die ze in België binnenhaalden.
Gisteren was er in Brugge een werkonderbreking en bijeenkomst op het stadhuis in Brugge. Deze werd bijgewoond door 300 werknemers waar de vakbonden steun zochten bij de lokale politici om druk te zetten op de direct van de NMBS om het contract alsnog toe te kennen aan Bombardier Brugge. De vakbonden stellen dat er niet alleen rekening moet worden gehouden met de prijs maar ook met de lokale tewerkstelling. De treinstellen van de concurrentie zouden volgens de vakbonden ook nog slechts op papier bestaan en van mindere kwaliteit zijn dan de treinstellen die in Brugge zouden worden gemaakt.
Vrijdag trekt het personeel naar Brussel om druk te zetten op de directie van de NMBS. Landuyt (SP.a) reageerde al door te zeggen dat hij Leterme zou interpelleren over het verloop van de procedure. Leterme moet volgens Landuyt controleren of de gelijke behandelingen van de verschillende kandidaten wel is gewaarborgd. Pol Vandendriesche (CD&V) was op het stadhuis aanwezig en wil een ‘signaal’ van alle Brugse parlementairen over de partijgrenzen heen.
Bombardier, in Brugge beter bekend onder de naam de Brugeoise, is één van de belangrijkste werkgevers in de stad en het laatste bedrijf in België dat zelfstandig volledige treinen en trams maakt. Met het verdwijnen van de Brugeoise zouden er dus niet alleen 850 directe en 500 indirecte banen verloren gaan (volgens de directie) maar zou ook veel kennis en vaardigheid voorgoed verdwijnen uit ons land zoals dat eerder al het geval was in de scheepsbouw na de sluiting van de Boelwerf in Temse.
De reactie van de vakbonden is begrijpelijk en het is goed dat ze meteen reageren en het initiatief nemen om de werkgelegenheid in Brugge te behouden, maar het is de vraag of protectionisme of de oproep om Belgische producten te kopen het beste antwoord is op de mogelijke beslissing van de NMBS om een bestelling te plaatsen bij Siemens. Uiteindelijk gebruikt Bombardier het argument van tewerkstelling in de eerste plaats om Belgische bestellingen binnen te halen tegen de beste voorwaarden om op die manier zoveel mogelijk winst te maken. Het eerste beste moment waar het even tegen zit en Bombardier Brugge er niet in slaagt - om welke reden dan ook - om een bestelling binnen te halen, wordt meteen gedreigd om de vestiging in Brugge te sluiten. De reactie van de Brugse politici is voorspelbaar. De hoeders van de vrije markt en het vrij verkeer van goederen en diensten binnen Europa draaien meteen 180 graden als ze geconfronteerd worden met de gevolgen en logica van hun eigen beleid van de afgelopen twee decennia.
De gebrekkige financiering van de NMBS en de invoering van de marktlogica binnen de spoorsector zorgen ervoor dat de prijs één van de meest doorslaggevende argumenten is bij de keuze van een leverancier. De politici verwijten de NMBS enerzijds dat de kosten te hoog liggen, maar anderzijds wordt het bedrijf nu verweten dat het de goedkoopste optie zou kiezen. Ook de lokale politici werpen zich al decennialang op als verdedigers van de vrije concurrentie en de vrije markt. De reactie van Landuyt toont echter ook de beperkte mogelijkheden voor politici om te reageren. Iedereen in Brugge kent het belang van het GEN-contract voor Bombardier. De Brugse politici zijn ongetwijfeld al lang aan het lobbyen, maar dit heeft niet gewerkt. Nu willen ze zich indekken tegen boze reacties van het personeel.
Het contract biedt maximaal werkgelegenheid tot 2016 en daarna bestaat het risico om weer geconfronteerd te worden met het een tekort aan bestellingen. Als de Belgische overheid de beslissing neemt – om welke reden dan ook – om treinstellen aan te kopen in het buitenland dan moet de overheid ook haar verantwoordelijkheid opnemen ten opzichte van de werknemers in Brugge die daar eventueel het slachtoffer van worden. Dat houdt meer in dan het stellen van parlementaire vragen of het geven van een ‘signaal’. De overheid moet er alles aan doen om de werkgelegenheid en kennis in Brugge te behouden zonder echter mee te stappen in de chantage van Bombardier dat eventueel ten koste kan gaan van de gebruikers van het openbaar vervoer, de belastingbetaler en op termijn het personeel zelf.
Het is geen oplossing om Bombardier een blanco cheque te geven door bestellingen te plaatsen ongeacht de specifieke noden van het openbaar vervoer of de kosten ervan voor de gebruikers. Dat is de gemakkelijkste optie voor politici die de rekening niet moeten betalen en geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het biedt misschien een paar jaar continuïteit in Brugge maar daarmee worden de problemen enkel vooruit geschoven.
Het enige mogelijke duurzame antwoord om het bestaan van de Brugeoise op langere termijn te verzekeren, is de nationalisering van de onderneming en het inschakelen van de kennis en vaardigheden van het personeel in de modernisering en uitbouw van het openbaar vervoer in ons land en de rest van Europa. Op die manier ben je niet langer afhankelijk van een grote multinational die niet is geïnteresseerd in de toekomst van de vestiging in Brugge, de toekomst van het personeel, laat staan de kwaliteit van het openbaar vervoer in ons land noch van de grillen van de internationale markt voor treinstellen. De dringende nood aan investeringen in meer openbaar vervoer (ook al om ecologische redenen) kan mee opgevangen worden door de kennis en vaardigheden die in Brugge aanwezig zijn. Waarop wachten om dat ook effectief te gebruiken?
zaterdag 16 februari 2008
Tekort aan middelen en personeel bij technische diensten De Lijn
Vorige maandag (12 februari) kwamen 300 scholieren uit Mechelen te laat op school aan doordat 11 stadsbussen met pech buiten dienst stonden. Doordat de 'vroege' mecanicien gekwetst was geraakt aan de arm en bijgevolg niet kon komen werken. En aangezien er geen vervanger is, bleven de 11 bussen onaangeroerd staan.
In het Mechelse zijn er al langer aanhoudende technische problemen met de bussen. Elke dag rijden er verschillende bussen niet uit wegens pech. Riezigers blijven in de kou staan, wat trouwens al tot agressie leidde. Een Mechelse buschauffeur stelt in de Gazet van Antwerpen: "Elke zondag vragen we ons af of er mandag een bus voor ons zal zijn of niet: gaan we mogen rijden, of moeten we een dag op ons achterste gaan zitten? Bijna elke dag vind ik mankementen aan mijn bus, aan de remmen, aan de versnellingsbak, enzovoort. Het technisch personeel kan het niet bolwerken. Bij de reizigers hebben wij het altijd gedaan en dat is geen leuke sfeer om in te werken."
Op het voorval van maandag reageert De Lijn verrast. "We hebben het niet zien aankomen" stelt de woordvoerder. Nochtans is voor diezelfde reden vorig jaar nog gestaakt in de regio Mechelen, maar sindsdien is er amper iets veranderd. De reizigersaantallen steigen al jaren fors, er worden nieuwe lijnen opgestart,... Maar de investeringen en middelen blijven achter.
Alhoewel dit een extreem geval is, geeft dit geval in Mechelen een goed beeld van de situatie bij de maatschappij in heel Vlaanderen. Overal is er hetzelfde probleem, overal zijn de technische diensten onderbemand. Dit maakt dat bussen met mankementen toch in dienst rijden, met alle gevolgen vandien voor de veiligheid, of dat er gewoon ritten worden afgeschaft. Telkens zijn het weer het personeel en de reizigers die de dupe zijn van dit wanbeleid.
Maar in plaats van te investeren in extra middelen en personeel, kiest De Lijn ervoor om weer maar eens 3,5 miljoen euro te gaan besparen op niet-gereden uren.
In het Mechelse zijn er al langer aanhoudende technische problemen met de bussen. Elke dag rijden er verschillende bussen niet uit wegens pech. Riezigers blijven in de kou staan, wat trouwens al tot agressie leidde. Een Mechelse buschauffeur stelt in de Gazet van Antwerpen: "Elke zondag vragen we ons af of er mandag een bus voor ons zal zijn of niet: gaan we mogen rijden, of moeten we een dag op ons achterste gaan zitten? Bijna elke dag vind ik mankementen aan mijn bus, aan de remmen, aan de versnellingsbak, enzovoort. Het technisch personeel kan het niet bolwerken. Bij de reizigers hebben wij het altijd gedaan en dat is geen leuke sfeer om in te werken."
Op het voorval van maandag reageert De Lijn verrast. "We hebben het niet zien aankomen" stelt de woordvoerder. Nochtans is voor diezelfde reden vorig jaar nog gestaakt in de regio Mechelen, maar sindsdien is er amper iets veranderd. De reizigersaantallen steigen al jaren fors, er worden nieuwe lijnen opgestart,... Maar de investeringen en middelen blijven achter.
Alhoewel dit een extreem geval is, geeft dit geval in Mechelen een goed beeld van de situatie bij de maatschappij in heel Vlaanderen. Overal is er hetzelfde probleem, overal zijn de technische diensten onderbemand. Dit maakt dat bussen met mankementen toch in dienst rijden, met alle gevolgen vandien voor de veiligheid, of dat er gewoon ritten worden afgeschaft. Telkens zijn het weer het personeel en de reizigers die de dupe zijn van dit wanbeleid.
Maar in plaats van te investeren in extra middelen en personeel, kiest De Lijn ervoor om weer maar eens 3,5 miljoen euro te gaan besparen op niet-gereden uren.
dinsdag 5 februari 2008
Ook Roemeense en Hongaarse spoorwegarbeiders gaan in actie voor meer loon
Vorige vrijdag gingen de arbeiders bij de spoorwegen in zowel Hongarije als Roemenië in staking, bijgevolg reden er dan ook zo goed als geen treinen. In beide landen zijn er loononderhandelingen aan de gang. De staking blijft voorlopig bij één dag, maar verdere acties zijn niet uit te sluiten.
In Roemenië eisen de spoorarbeiders een loonsverhoging van 12%, de Roemeense regering wil echter niet verder gaan dan 8%. Doordat de onderhandelingen in een impasse zaten, zijn een groot deel van de spoorarbeiders vrijdag dan ook in staking gegaan.
Ook in Hongarije liepen de loononderhandelingen tot nu toe op niets uit. De Hongaarse spoorarbeiders eisen een loonsverhoging van 10 procent en een deel van het geld dat werd opgehaald bij de privatisering van de cargoafdeling.
Momenteel zijn de onderhandelingen terug opgestart, dus nieuwe acties zijn zeker niet uitgesloten. De overwinning bij Deutche Bahn, waar de treinbestuurdersvakbond GDL o.a. een loonsverhoging van 11% en een uur arbeidsduurvermindering voor hetzelfde loon heeft verkregen, toont aan dat strijd loont.
In Roemenië eisen de spoorarbeiders een loonsverhoging van 12%, de Roemeense regering wil echter niet verder gaan dan 8%. Doordat de onderhandelingen in een impasse zaten, zijn een groot deel van de spoorarbeiders vrijdag dan ook in staking gegaan.
Ook in Hongarije liepen de loononderhandelingen tot nu toe op niets uit. De Hongaarse spoorarbeiders eisen een loonsverhoging van 10 procent en een deel van het geld dat werd opgehaald bij de privatisering van de cargoafdeling.
Momenteel zijn de onderhandelingen terug opgestart, dus nieuwe acties zijn zeker niet uitgesloten. De overwinning bij Deutche Bahn, waar de treinbestuurdersvakbond GDL o.a. een loonsverhoging van 11% en een uur arbeidsduurvermindering voor hetzelfde loon heeft verkregen, toont aan dat strijd loont.
Staking Berlijns openbaar vervoer. Personeel wil 12% opslag van rood-rood bestuur
Overgenomen vanop www.socialisme.be
Afgelopen vrijdag om middernacht begon een staking van het Berlijns openbaar vervoerbedrijf Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) en haar dochteronderneming Berlin Transport (BT). Zo goed als alle bussen, trams en metro's van BVG bleven in de depots, terwijl ze op een normale werkdag tot 2,7 miljoen reizigers vervoeren. De staking duurde tot zaterdag 15u.
Kevin Deslyper
De vakbond ver.di reageerde daarmee op de provocatie van de regionale werkgeversfederatie KAV (Kommunalen Arbeitsgebersverbands), die tijdens de onderhandelingen de dag ervoor een 'aanbod' deed, waarbij de lonen van het overgrote deel van de ongeveer 12500 personeelsleden tot en met 2010 bevroren zouden worden.
Enkel de 1200 recentelijk - en tegen slechtere voorwaarden - aangeworven personeelsleden zouden eenmalig 200 euro krijgen, alsook een gespreide loonsverhoging van 6% tegen 2010. Zelfs dat is onvoldoende om de koopkracht te behouden vandaag de dag. Daarom riep de vakbond ver.di op tot een staking - die ongelofelijk succesvol was - en eist ze een loonsverhoging van 12%. Indien BVG niet met een beter voorstel over de brug komt, dreigt ver.di ermee de onderhandelingstafel te verlaten en op te roepen tot een staking van onbepaalde duur.
BVG is 100% eigendom van de stad Berlijn, waar de sociaal-democratische SPD samen met de Die Linke regeert. Onder deze Rood-Rood coalitie heeft sinds 2004 een daling van de lonen plaatsgevonden. Die Linke wordt door zeer veel arbeiders verantwoordelijk geacht voor de matige lonen en het permanent personeelstekort. Ook in andere sectoren zoals de gezondheidszorg heeft Die Linke meegewerkt aan besparingen. In Berlijn voert ze een liberale politiek. Iets wat Die Linke in andere deelstaten net tracht te bestrijden. Meebesturen is niet de taak van een partij die zich wil opwerpen als verdediger van de arbeidersklasse.
Recentelijk slaagde de kleine vakbond van treinbestuurders GDL er na 10 maand en een aantal – door de meerderheid van de bevolking gesteunde - stakingen in een akkoord met Deutsche Bahn, de Duitse spoorwegen, af te dwingen: een loonsverhoging van 11%, een eenmalige som van 800 euro en een verkorting van de werkweek van 41 naar 40 uur. De boodschap voor vele Duitse arbeiders, die allen geconfronteerd worden met een stijgende levensduurte, is duidelijk: strijd loont. De overwinning door GDL heeft zo een effect op de gehele Duitse arbeidersklasse – en dus ook op die vaan BVG.
De strijdbaarheid onder de Duitse arbeiders is groot en is in een opgaande fase. Niet alleen het Berlijns openbaar vervoer staakte vrijdag. Ook in de vestigingen van het energieconcern Vattenfall legde het personeel het werk neer om hun eis voor een loonsverhoging van 8% kracht bij te zetten. Volgens ver.di betoogden in Berlijn alleen al 3000 personeelsleden. Daarnaast demonstreerde - eveneens in Berlijn - 200 personeelsleden van de operagebouwen tegen de CAO-loze toestand die al sinds 2003 bestaat. In Duitsland werd die dag ook gestaakt in de metaalsector en detailhandel.
Op 22 januari vond een betoging plaats van 15000 man tegen de sluiting van een Nokia fabriek in Bochum (waar de directie dreigt om te delokaliseren naar Roemenië – het personeel mag overigens mee om daar te werken aan Roemeense lonen van 110 euro per maand…) . Uit solidariteit legden arbeiders van de nabije Opel fabriek meerdere uren het werk neer. Recent werden cijfers gepubliceerd waaruit bleek dat Duitsland in 2007 580.000 stakingsdagen kende, het grootste aantal in 14 jaar.
Niet verwonderlijk als je kijkt naar de stijgende voedsel- en energieprijzen. In reële termen is de koopkracht van de Duitse gezinnen al vier jaar op rij aan het dalen - in 2007 met net geen procent, terwijl de werkdruk en -onzekerheid blijft stijgen. De strijdbaarheid van de arbeiders en de druk die ze op hun vakbondsleiding uitoefenen, lijkt met de dag groter te worden.
De werkgeversorganisatie VKA publiceerde in november een 10-puntenprogramma voor de CAO-onderhandelingen in 2008, wat als een regelrechte provocatie beschouwd werd. Ze pleiten voor een verlenging van de werkweek en weigeren een reële loonsverhoging. Begin maart lopen de onderhandelingen af. Als er geen overeenkomst is, zijn stakingen zeer waarschijnlijk. Volgens ver.di zijn de voorbereidingen voor nieuwe stakingen in alle regio's volop bezig.
Wordt dus vervolgd...
Afgelopen vrijdag om middernacht begon een staking van het Berlijns openbaar vervoerbedrijf Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) en haar dochteronderneming Berlin Transport (BT). Zo goed als alle bussen, trams en metro's van BVG bleven in de depots, terwijl ze op een normale werkdag tot 2,7 miljoen reizigers vervoeren. De staking duurde tot zaterdag 15u.
Kevin Deslyper
De vakbond ver.di reageerde daarmee op de provocatie van de regionale werkgeversfederatie KAV (Kommunalen Arbeitsgebersverbands), die tijdens de onderhandelingen de dag ervoor een 'aanbod' deed, waarbij de lonen van het overgrote deel van de ongeveer 12500 personeelsleden tot en met 2010 bevroren zouden worden.
Enkel de 1200 recentelijk - en tegen slechtere voorwaarden - aangeworven personeelsleden zouden eenmalig 200 euro krijgen, alsook een gespreide loonsverhoging van 6% tegen 2010. Zelfs dat is onvoldoende om de koopkracht te behouden vandaag de dag. Daarom riep de vakbond ver.di op tot een staking - die ongelofelijk succesvol was - en eist ze een loonsverhoging van 12%. Indien BVG niet met een beter voorstel over de brug komt, dreigt ver.di ermee de onderhandelingstafel te verlaten en op te roepen tot een staking van onbepaalde duur.
BVG is 100% eigendom van de stad Berlijn, waar de sociaal-democratische SPD samen met de Die Linke regeert. Onder deze Rood-Rood coalitie heeft sinds 2004 een daling van de lonen plaatsgevonden. Die Linke wordt door zeer veel arbeiders verantwoordelijk geacht voor de matige lonen en het permanent personeelstekort. Ook in andere sectoren zoals de gezondheidszorg heeft Die Linke meegewerkt aan besparingen. In Berlijn voert ze een liberale politiek. Iets wat Die Linke in andere deelstaten net tracht te bestrijden. Meebesturen is niet de taak van een partij die zich wil opwerpen als verdediger van de arbeidersklasse.
Recentelijk slaagde de kleine vakbond van treinbestuurders GDL er na 10 maand en een aantal – door de meerderheid van de bevolking gesteunde - stakingen in een akkoord met Deutsche Bahn, de Duitse spoorwegen, af te dwingen: een loonsverhoging van 11%, een eenmalige som van 800 euro en een verkorting van de werkweek van 41 naar 40 uur. De boodschap voor vele Duitse arbeiders, die allen geconfronteerd worden met een stijgende levensduurte, is duidelijk: strijd loont. De overwinning door GDL heeft zo een effect op de gehele Duitse arbeidersklasse – en dus ook op die vaan BVG.
De strijdbaarheid onder de Duitse arbeiders is groot en is in een opgaande fase. Niet alleen het Berlijns openbaar vervoer staakte vrijdag. Ook in de vestigingen van het energieconcern Vattenfall legde het personeel het werk neer om hun eis voor een loonsverhoging van 8% kracht bij te zetten. Volgens ver.di betoogden in Berlijn alleen al 3000 personeelsleden. Daarnaast demonstreerde - eveneens in Berlijn - 200 personeelsleden van de operagebouwen tegen de CAO-loze toestand die al sinds 2003 bestaat. In Duitsland werd die dag ook gestaakt in de metaalsector en detailhandel.
Op 22 januari vond een betoging plaats van 15000 man tegen de sluiting van een Nokia fabriek in Bochum (waar de directie dreigt om te delokaliseren naar Roemenië – het personeel mag overigens mee om daar te werken aan Roemeense lonen van 110 euro per maand…) . Uit solidariteit legden arbeiders van de nabije Opel fabriek meerdere uren het werk neer. Recent werden cijfers gepubliceerd waaruit bleek dat Duitsland in 2007 580.000 stakingsdagen kende, het grootste aantal in 14 jaar.
Niet verwonderlijk als je kijkt naar de stijgende voedsel- en energieprijzen. In reële termen is de koopkracht van de Duitse gezinnen al vier jaar op rij aan het dalen - in 2007 met net geen procent, terwijl de werkdruk en -onzekerheid blijft stijgen. De strijdbaarheid van de arbeiders en de druk die ze op hun vakbondsleiding uitoefenen, lijkt met de dag groter te worden.
De werkgeversorganisatie VKA publiceerde in november een 10-puntenprogramma voor de CAO-onderhandelingen in 2008, wat als een regelrechte provocatie beschouwd werd. Ze pleiten voor een verlenging van de werkweek en weigeren een reële loonsverhoging. Begin maart lopen de onderhandelingen af. Als er geen overeenkomst is, zijn stakingen zeer waarschijnlijk. Volgens ver.di zijn de voorbereidingen voor nieuwe stakingen in alle regio's volop bezig.
Wordt dus vervolgd...
donderdag 31 januari 2008
Antwerpse bestuurders De Lijn in staking na agressie
De chauffeurs van stelplaats Zurenborg gingen dinsdagmorgen voor 24 uur in staking. De aanleiding was een zoveelste agressiegeval, op lijn 14 kreeg een bestuurster slagen op een overvolle bus. Een groep scholieren uit Mortsel openden de deuren via de noodopening en duwden constant op de bellen. Aan de luchthaven van Deurne stopte de chauffeur en vroeg ze om de jongeren uit te stappen. De jongeren verlieten de bus, maar beschadigden de spiegel. De chauffeur wou de spiegel rechtzetten, maar werd op de grond geduwd en kreeg slagen.
De directie van De Lijn belooft al jaren maatregelen tegen de toenemende agressie, maar er gebeurt weinig. Ook dinsdag waren er opnieuw beloften voor extra controles. Het personeel vindt het ruim onvoldoende. Ook het nationaal veiligheidsplan 'Veilig op weg' van De Lijn voorziet in extra controleurs op gevaarlijke trajecten/uren, maar daar zien we weinig van. Er zijn geen middelen voor.
De veiligheidsproblematie kan niet opgelost worden met camera’s op de bussen (of trams). Nu zijn overigens maar een paar voertuigen hiermee uitgerust. Er zou op alle voertuigen opnieuw een tweede man/vrouw moeten komen die een oogje in het zeil kan houden zodat de bestuurder zich op de kerntaak kan richten: het rijden met de bus of tram. Dat zou ook de verkeersveiligheid ten goede komen.
De meeste agressiegevallen ontstaan bij discussies rond geld (met wanbetalers) of gebreken aan de diensten (overvolle bussen of vertraging). De enige oplossing daarvoor bestaat uit gratis en degelijk openbaar vervoer met een betere frequentie en propere bussen. Ook ’s nachts.
De Lijn is het daarmee blijkbaar niet eens: op 1 februari gaan de tarieven opnieuw omhoog. Dat zal weer voor ongenoegen en problemen zorgen, ook al door de slechte communicatie naar de reizigers, waardoor de chauffeur het weer mag gaan uitleggen.
Een buschauffeur
De directie van De Lijn belooft al jaren maatregelen tegen de toenemende agressie, maar er gebeurt weinig. Ook dinsdag waren er opnieuw beloften voor extra controles. Het personeel vindt het ruim onvoldoende. Ook het nationaal veiligheidsplan 'Veilig op weg' van De Lijn voorziet in extra controleurs op gevaarlijke trajecten/uren, maar daar zien we weinig van. Er zijn geen middelen voor.
De veiligheidsproblematie kan niet opgelost worden met camera’s op de bussen (of trams). Nu zijn overigens maar een paar voertuigen hiermee uitgerust. Er zou op alle voertuigen opnieuw een tweede man/vrouw moeten komen die een oogje in het zeil kan houden zodat de bestuurder zich op de kerntaak kan richten: het rijden met de bus of tram. Dat zou ook de verkeersveiligheid ten goede komen.
De meeste agressiegevallen ontstaan bij discussies rond geld (met wanbetalers) of gebreken aan de diensten (overvolle bussen of vertraging). De enige oplossing daarvoor bestaat uit gratis en degelijk openbaar vervoer met een betere frequentie en propere bussen. Ook ’s nachts.
De Lijn is het daarmee blijkbaar niet eens: op 1 februari gaan de tarieven opnieuw omhoog. Dat zal weer voor ongenoegen en problemen zorgen, ook al door de slechte communicatie naar de reizigers, waardoor de chauffeur het weer mag gaan uitleggen.
Een buschauffeur
woensdag 23 januari 2008
Trein had in negen jaar nooit zoveel vertraging: een reiziger aan het woord
Vorig bereikte slechts 89,2% van de treinen binnen een marge van 5 minuten de eindbestemming. Dat klinkt nog goed, zal je denken? Maar dan moet je nog eens 1,2% van de treinen meerekenen die werden afgeschaft: 15.849 treinen om exact te zijn. Wie naar Antwerpen-Centraal spoort kent het systeem: “deze trein is uitzonderlijk beperkt tot Antwerpen Berchem”. Omdat de keertijden te beperkt zijn, wordt het eindstation niet bediend. Na een vertraging komt er nog eens vertraging bij omdat je een andere trein moet nemen naar Centraal. Tussen Antwerpen en Brussel reed slechts 85,7% van de treinen op tijd.
Vooral wie tussen Antwerpen en Brussel spoort, heeft dus pech. Als regelmatige pendelaar op die lijn heb ik dat zelf ook gemerkt. Jaar na jaar verslechterde de situatie. Vandaag reken ik er al niet meer op om in minder dan uur van Antwerpen naar Brussel te sporen. Gisteren was het bijvoorbeeld weeral prijs: ’s ochtends een vertraging van 20 minuten en ’s avonds opnieuw. De trein van 8u20 in Antwerpen Centraal kwam maar niet opdagen. 's Avonds probeerde ik de trein van 18u29 in Brussel-Centraal te nemen om op tijd in Antwerpen te zijn voor een vergadering om 19u30. Dat moest lukken, maar dan was er weer een vertraging van 20 minuten. Het was al de tweede keer op twee weken tijd dat ik hierdoor te laat kwam op een vergadering.
46,5% van de vertragingen kwam door de NMBS zelf: vooral defect materieel. “Reizigersbewegingen” (als bijvoorbeeld een groep afstapt of opstapt) was goed voor 11%. De verantwoordelijkheid ligt telkens bij de directie van de NMBS die onvoldoende middelen en personeel ter beschikking stelt.
De beste manier om te zorgen voor meer stiptheid? Meer personeel en meer middelen voor onderhoud van het materieel, langere rust- en keertijden (wat ook betekent dat er meer personeel en middelen nodig zijn) en meer treinen op lijnen met heel veel reizigers. Misschien ook een oproep aan het personeel: vraag de reizigers niet meer om hun “begrip” voor vertragingen, bedank ons ook niet voor dat begrip. Roep bij de volgende vertraging eens om dat de directie weigert om voldoende te investeren in personeel en middelen en dat de vertraging daar een gevolg van is! Succes gegarandeerd op de trein!
Vooral wie tussen Antwerpen en Brussel spoort, heeft dus pech. Als regelmatige pendelaar op die lijn heb ik dat zelf ook gemerkt. Jaar na jaar verslechterde de situatie. Vandaag reken ik er al niet meer op om in minder dan uur van Antwerpen naar Brussel te sporen. Gisteren was het bijvoorbeeld weeral prijs: ’s ochtends een vertraging van 20 minuten en ’s avonds opnieuw. De trein van 8u20 in Antwerpen Centraal kwam maar niet opdagen. 's Avonds probeerde ik de trein van 18u29 in Brussel-Centraal te nemen om op tijd in Antwerpen te zijn voor een vergadering om 19u30. Dat moest lukken, maar dan was er weer een vertraging van 20 minuten. Het was al de tweede keer op twee weken tijd dat ik hierdoor te laat kwam op een vergadering.
46,5% van de vertragingen kwam door de NMBS zelf: vooral defect materieel. “Reizigersbewegingen” (als bijvoorbeeld een groep afstapt of opstapt) was goed voor 11%. De verantwoordelijkheid ligt telkens bij de directie van de NMBS die onvoldoende middelen en personeel ter beschikking stelt.
De beste manier om te zorgen voor meer stiptheid? Meer personeel en meer middelen voor onderhoud van het materieel, langere rust- en keertijden (wat ook betekent dat er meer personeel en middelen nodig zijn) en meer treinen op lijnen met heel veel reizigers. Misschien ook een oproep aan het personeel: vraag de reizigers niet meer om hun “begrip” voor vertragingen, bedank ons ook niet voor dat begrip. Roep bij de volgende vertraging eens om dat de directie weigert om voldoende te investeren in personeel en middelen en dat de vertraging daar een gevolg van is! Succes gegarandeerd op de trein!
maandag 21 januari 2008
Staking bij TEC in Luik wegens geweld
De chauffeurs van de openbaarvervoersmaatschappij TEC in Luik hebben omstreeks 15 uur het werk neergelegd. Ze protesteren daarmee tegen verschillende gewelddaden tegen busbestuurders in de regio. Ongeveer 80 procent van de chauffeurs uit de stelplaatsen van Robermont en Jemeppe nam aan de actie deel.Gisteren bedreigde een groepje jongeren een buschauffeur van lijn 7 (Luik-Hermée) met een wapen, toen die naar hun vervoerbewijs vroeg. De chauffeur raakte niet gewond maar was zwaar in shock.Eerder op de dag kreeg een bestuurster op lijn 1 klappen van een autobestuurder in de wijk Guillemins. "Daarbij komt nog een aanval tijdens oudejaarsnacht. De busbestuurders hebben er genoeg van", aldus Claude Vickevorst van de socialistische vakbond.Deze namiddag reden in de buurt van Luik slechts een 15-tal TEC-bussen uit. Waarschijnlijk zal er ook morgenochtend nog actie gevoerd worden.
bron: De Morgen
naschrift Libre Parcours:
Ondanks het feit dat de agressie tegen personeel van het openbaar vervoer toeneemt wordt er veel te weinig rond gedaan. Op risicolijnen moet er een tweede man op de bus aanwezig zijn. In veel gevallen was dit in het verleden zo, maar die zijn al sinds lang weggesaneerd. Chauffeurs kunnen niet genoeg rekenen op bv. de dispatching die niet tijdig bereikbaar is, veiligheidsteams die door gebrek aan mankracht niet tijdig kunnen aanwezig zijn,... Door de jarenlange politiek van besparingen (of niet genoeg investeringen in vergelijking met de stijgende reizigersaantallen), op kap van het personeel, wordt datzelfde personeel steeds meer aan hun lot overgelaten
Maar uiteraard is dit een maatschappelijk probleem. Het grootste deel van de agressiegevallen gebeurt met jongeren die zich van niets meer iets aantrekken, toch niks te verliezen hebben. Zorg dat zulke jongeren een deftige job en een toekomstperspectief hebben, zodat ze twee keer nadenken vooraleer ze een chauffeur aanvallen. Anderzijds moeten we strijden voor een degelijk, efficient en gratis openbaar vervoer. Openbaar vervoer is een basisdienst waar iedereen gebruik van moeten kunnen maken, ongeacht inkomen.
bron: De Morgen
naschrift Libre Parcours:
Ondanks het feit dat de agressie tegen personeel van het openbaar vervoer toeneemt wordt er veel te weinig rond gedaan. Op risicolijnen moet er een tweede man op de bus aanwezig zijn. In veel gevallen was dit in het verleden zo, maar die zijn al sinds lang weggesaneerd. Chauffeurs kunnen niet genoeg rekenen op bv. de dispatching die niet tijdig bereikbaar is, veiligheidsteams die door gebrek aan mankracht niet tijdig kunnen aanwezig zijn,... Door de jarenlange politiek van besparingen (of niet genoeg investeringen in vergelijking met de stijgende reizigersaantallen), op kap van het personeel, wordt datzelfde personeel steeds meer aan hun lot overgelaten
Maar uiteraard is dit een maatschappelijk probleem. Het grootste deel van de agressiegevallen gebeurt met jongeren die zich van niets meer iets aantrekken, toch niks te verliezen hebben. Zorg dat zulke jongeren een deftige job en een toekomstperspectief hebben, zodat ze twee keer nadenken vooraleer ze een chauffeur aanvallen. Anderzijds moeten we strijden voor een degelijk, efficient en gratis openbaar vervoer. Openbaar vervoer is een basisdienst waar iedereen gebruik van moeten kunnen maken, ongeacht inkomen.
vrijdag 18 januari 2008
Gratis met MIVB bij snelheidsbeperking fijn stof
De Brusselaars en de pendelaars zullen binnenkort gratis gebruik kunnen maken van het netwerk van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB wanneer er beperkingen zijn op het autoverkeer bij een vervuilingspiek veroorzaakt door fijn stof.De Brusselse regering heeft vandaag een ontwerp van besluit goedgekeurd over de beperkingen op het autoverkeer in het kader van het plan Bruxell'air, het Brusselse plan dat de strijd aanbindt met de vervuiling door het autoverkeer. Daarin wordt een jaarlijks bedrag van 600.000 euro voorzien, die gebruikt moet worden om het netwerk aan te passen aan de uitzonderlijke maatregel. (belga)
bron: De Morgen
bron: De Morgen
dinsdag 15 januari 2008
NMBS: Tekort aan middelen en personeel zorgt voor ontsporing
Op zaterdag 8 en 15 december alsook op maandag 24 december 2007 werd gestaakt door de machinisten van OVS. Ook een klein deel van de treinbegeleiders nam deel aan deze acties. Bij de machinisten zit het zo diep dat ook leden en zelfs afgevaardigden van andere bonden meededen. En dat zonder stakersvergoeding! Voor 24 en 31 december werd reeds een zondagsvergoeding beloofd in de hoop dat een aantal stakers de financiële afweging maken en zich bedenken.
LIBRE PARCOURS, blad voor en door strijdbare spoormannen en -vrouwen
Dit dossier handelt over de problemen en de frustraties die aan de basis liggen van deze acties. Alsook over hoe dit kadert in een meer algemene malaise bij het spoor. We gaan tevens in op de beperkingen van een corporatistische vakbond als OVS, op de verantwoordelijkheid van de leidingen van ACOD Spoor en ACV Transcom, en op de verwarring die er is rond wat voor stakingsactie we nodig hebben.
1. BESPARINGEN LEIDEN TOT PERSONEELSTEKORT
Al enkele jaren kampen treinbegeleiders en machinisten met een personeelstekort. Aanwervingen werden in de periode 2003-2005 bewust uitgesteld. HR (de personeelsdienst) weet nochtans perfect wie wanneer op pensioen gaat, hoe lang selectie, bijhorende proeven en opleidingen duren. Toch werd er niet anticiperend aangeworven. Gepensioneerden werden niet of pas na lange tijd vervangen. Door evenveel prestaties en dus treinen te laten verzekeren door minder volk, spaarde HR tientallen miljoenen euro’s uit op kap van het rijdend personeel. Dit geld komt het personeel toe. Achterstallige verloven en recup (cx, rx en kd) stapelden zich op ten koste van het sociaal leven. ACOD-Spoor heeft gelijk als ze stelt dat vandaag staken niet betekent dat er morgen personeel is. Maar ondertussen zitten wij wel met de problemen. En daar mag in tussentijd wel een compensatie tegenover staan.
Weeral beloftes
In de loop van 2008 zouden de kaders zo goed als aangevuld geraken. En in de toekomst zou men wel anticiperend aanwerven zodat er voor iedere gepensioneerde die vertrekt een pas opgeleide nieuwkomer klaarstaat. Maar welke garanties hebben we?
Volledig ingevulde kaders volstaan niet
Bovendien baseren depots zich op wie men in het kader heeft staan, op papier dus. En niet op wie effectief werkt. Met detacheringen, zwangerschappen, ouderverlof, franse les, bijna-gepensioneerden die hun achterstallig verlof opnemen, langdurig zieken, deeltijdsen, … houdt men nauwelijks rekening. Alle kaders invullen zoals men nu belooft volstaat m.a.w. niet. Het kader moet zo herberekend worden dat dit alles kan opgevangen worden.
Geen vervangingspool zoals bij De Lijn
S’Heeren, voormalig directeur van De Lijn Limburg, is sinds een dik half jaar verantwoordelijk voor treinbegeleiding. Hij zei onlangs op een personeelsonderhoud dat er in de toekomst wel rekening gehouden zal worden met wie effectief prestaties verzekerd en niet alleen met wie we op papier hebben. Wanneer ‘toekomst’ precies is kon hij niet zeggen. En op de vraag hoe dit dan concreet zou gebeuren verwees hij naar De Lijn regio Hasselt. S’Heeren verwees te pas en te onpas, en dan vooral te onpas, naar De Lijn. Daar heeft me een superflexibele vervangingspool van reservechauffeurs samengesteld. S'Heeren sprak zelfs van tijdelijke en interimcontracten.
Zo’n aanval op het statuut slikken we niet. Nooit.
Bovendien is het totaal onwerkbaar. Kan je je inbeelden dat de permanentie ’s avonds naar pakweg Adecco belt om te vragen of ze ’s anderendaags tegen 03.35 twee machinisten kan sturen? De opleiding alleen al duurt anderhalf jaar en voorlopig mag enkel Infrabel brevetten toekennen. (In de toekomst wil men zowel de duur van de machinistenopleiding als de uitreiking van de brevetten aanpassen. Zo zou de duur verkort worden met alle gevolgen voor de veiligheid op het spoorwegnet en zou een andere instantie, onafhankelijk van de NMBS deze brevetten moeten toekennen met als argument dat er niet alleen machinisten voor de NMBS moeten opgeleid worden maar ook voor de concurrentie.) Zelfs op basis van vaste contracten zou zulke vervangingspool een enorme achteruitgang zijn. Lees hiervoor de getuigenis van twee reservechauffeurs van De Lijn maar eens in de GVA van vrijdag 21 december 2007. Dit systeem moeten we absoluut afblokken. Indien S’Heeren voet bij stuk houdt moeten we een front vormen met het personeel van De Lijn.
Waakzaamheid
We moeten ervoor waken dat het personeelstekort in de toekomst niet wordt aangegrepen om te besparen op de opleidingen en ze m.a.w. in te korten. Dit zou ten koste zijn van de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening.
2. NIEUWE DIENSTREGELING VERHOOGT WERKDRUK
De jaarlijkse wijzing van de uurregeling van de treinen wordt telkens met twee handen aangegrepen om in minder tijd meer treinen te laten rijden, liefst met minder personeel. Prestaties worden langer en voller.
De keertijd voor een trein is vaak beperkt tot het uiterste minimum waardoor je niks speling meer hebt en bij de minste vertraging aan het begin van je prestatie de ganse dag met vertraging rijdt. Machinisten rijden hierdoor quasi continu. In het private wegtransport zijn er nochtans verplichte rusttijden. Het is een kettingreactie die ook effect heeft op andere treinen, zeker nu verschillende lijnen zo vol zitten.
Laattijdige bekendmaking fnuikt sociaal leven
Bovendien wordt de nieuwe beurtregeling al jaren te laat bekend gemaakt aan het personeel. In heel wat werkzetels dit keer zelfs maar een week van te voren. De machinisten van Gent hadden hem zelfs een week na het invoeren van de nieuwe uurregeling nog niet ! Voor ons betekent dit dat we niet van te voren kunnen uitrekenen welke dagen en uren we moeten werken. Zeker voor de feestdagen is dit frustrerend, familiaal kan er niets geregeld worden.
Loze beloftes
De directie belooft volgend jaar wel op tijd te zijn. Maar ook de vorige jaren werd dit beloofd… Welke garanties hebben we? Mogelijk zouden de volgende wijzigingen pas in januari 2009 plaatsvinden. In dat geval weten we wel ruim van te voren of we met de feestdagen thuis zijn.
3. ALGEMENE MALAISE
De tegenstellingen binnen de opgesplitste maatschappij hebben tot heel wat wrevel geleid over het personeelsbeheer. Als er iets misgaat wordt de zwarte piet over en weer geschoven.
Niet enkel het rijdend personeel wordt geconfronteerd met heel wat problemen. De algemene sfeer is de laatste maanden op heel wat werkzetels van de groep verslechterd.
De hervorming van Reizigers naar New Passengers brengt heel wat onduidelijkheid met zich mee. Hoe zal de fysieke scheiding van Nationaal en Internationaal verlopen? Hoeveel en welke kaderposten waar? Wie zal waar terechtkomen? Voor het betrokken personeel brengt dit heel wat onzekerheden met zich mee.
Het aantal uitbestedingen en onderaannemingen neemt toe. Dit zijn verdoken privatiseringen. De vakbonden moeten deze ontwikkeling in kaart brengen zodat we een totaalbeeld krijgen en een afdoend actieplan kunnen opstellen.
Ook de problemen bij B-Cargo, de goederenpoot die al concurreert met de privé, slepen aan.
De seinhuizen wil men nog verder centraliseren. Seingevers zullen een nog groter gebied in de gaten moeten houden en snel beslissingen moeten nemen.
4. GEEN CORPORATISME MAAR SOLIDARITEIT ! BAREMAVERHOGING VOOR IEDEREEN ! NAAR EEN ECHTE STAKING!
Door de problemen te laten aanslepen liet de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom OVS de ruimte. De situatie is niet nieuw. De tekorten onder het rollend personeel zijn sinds 2005 niet te harden. Ook toen is er niet afdoend gereageerd. De zaak werd op de lange baan geschoven. Ook de kwestie van laattijdige en te zware nieuwe beurtregelingen en de herhaaldelijke beloftes er rond zijn een oud zeer.
De leiding van ACOD en Transcom focust zich te veel op het sociale overleg. Bovendien worden er nooit acties aan gekoppeld. En als zij het niet doen, kan OVS in het gat springen. Het geeft hen de mogelijkheid radicaler uit de hoek te komen. Jammer genoeg op een corporatistische basis.
Eenheid
Opkomen voor slechts één beroepscategorie zaait verdeeldheid en verzwakt onze positie. Als personeel moeten we aan één zeel trekken.
OVS beperkt zich in haar eisen tot de bestuurders. Pas in een laat stadium werden de treinbegeleiders betrokken. OVS beperkt zich dus hoofdzakelijk tot één beroepscategorie binnen één sector. Wat met zaken die dit overstijgen? Zoals bijvoorbeeld de strijd tegen het Generatiepact? De verdediging van de sociale zekerheid? De staking op 15 december bemoeilijkte de mobilisatie naar de nationale vakbondsbetoging rond o.a. koopkracht, toch ook één van de eisen van OVS. In haar kritieken maakt de OVS geen onderscheid tussen de leiding en de basis van ACOD-Spoor, ze worden over één kam geschoren.
De steun voor de acties bleek evenwel een stuk breder dan OVS. We roepen ACOD-Spoor en ACV Transcom dan ook op de verdeeldheid niet nog te vergroten en de eigen leden te ondersteunen. Dit kan door zelf duidelijke eisen te stellen aan de directie en dit keer acties te koppelen aan het overleg. Ook vragen we om alsnog stakingsvergoedingen uit te betalen. ACOD en Transcom verloren heel wat leden aan OVS. En het zal niet voor het laatst zijn als hun leidingen het terrein aan de OVS laten.
OVS en Vlaams Belang
Naar aanleiding van de afzetting van Vlaams Belang kandidaten met mandaten in de bonden beweerde het VB al dat het een eigen vakbond zou oprichten. Zelfs al is het louter propagandistisch, dan nog moeten we dit in de gaten houden. Nu wil Morel de sociale verkiezingen openbreken en ‘onafhankelijke’ lijsten indienen. In deze context moeten we de houding van het VB tegenover OVS in het oog houden. Het is niet uitgesloten dat VB OVS in de toekomst zal benaderen. Dit ondanks de duidelijke anti-vakbondshouding van het VB, maar als echte opportunisten maken ze van deze gelegenheid gebruik om de arbeidersklasse op te vrijen.
Duitse voorbeeld
OVS is waarschijnlijk geïnspireerd door het voorbeeld van de Duitse machinistenvakbond GDL. Zij eisen een loonsverhoging van 31%. In het laatste voorakkoord ging de directie tot 10%. Een doorsnee machinist bij DB zou wel €500 à €600 bruto minder verdienen per maand. Premies zouden er wel een stuk hoger liggen. Ze kunnen pas op 60 op pensioen.
Loonsverhoging voor allen
Het is al van 1992 geleden dat er nog een baremaverhoging plaatsvond. Bovendien steeg het rendement in 6 jaar tijd met 37%. Dit terwijl vele kaders niet eens ingevuld zijn en het personeelsbestand sinds 2003 met meer dan 3000 terugliep. Het geld dat hiermee bespaard werd komt ons toe!
Nood aan actie! Welke actie?
Zaterdagstaking?
Bij een zaterdagstaking wordt het werk neergelegd wanneer de doorsnee reiziger een dag naar zee wil of op familiebezoek. Je treft enkel hem. En op de dagen wanneer de baas van diezelfde reiziger hem absoluut op het werk wil, vervoer je hem wel. Een staking heeft veel meer impact op een werkdag. Je treft heel wat patroons van andere sectoren. De NMBS leiding zal onder grotere druk staan.
Lange tijd wist niemand van het treinpersoneel of hij op de feestdagen zou thuis zijn. Familiaal kon er niets gepland worden, door te staken wel. Maar dat kan je niet maken naar de reizigers toe, hen dat deels ontzeggen waar je zelf voor staakt.
Betaalstaking?
Een zogenaamd alternatief dat soms wordt geopperd, zowel onder reizigers als onder personeel, is de ‘betaalstaking’. Eén vereiste is dat het personeel aan de loketten meedoet, anders heeft het gros van de reizigers toch al een vervoersbewijs eer het in de trein zit. Bovendien moet elke treinbegeleider meedoen aan de actie, het moet je maar overkomen dat je net rijdt met de trein die bediend wordt door die ene die niet meedoet en flink doorrekent aan al die ‘zwartrijders’. Hetzelfde met de BSC-ploegen (speciale controlebrigade) die de hele dag door van trein wisselen en strenge controles uitvoeren, zullen zij deelnemen? Je merkt het al dit is hét recept voor agressies. Erger is dat de impact hiervan nihil, of toch te verwaarlozen, is. Een aanzienlijk deel van de reizigers heeft een abonnement. Financieel zal het dus geen aderlating zijn. Ook andere druk op de directie zal er niet zijn, noch van de reizigers, noch van de bedrijfswereld, iedereen geraakt probleemloos op zijn werk.
Guerrilla versus massa-actie
Er moet ingegaan worden tegen het idee dat je met een actie geen reizigers mag treffen, geen schade mag toebrengen. Onder personeel is er hierover toch een zekere verwarring. Maar hoe anders dab door te staken zullen we iets gedaan krijgen? Door het lief te vragen?
Hoe wordt er gestaakt bij het spoor? Zelden is er een algemeen ordewoord om de boel plat te leggen. Vaak wordt er in verspreide slagorde gestaakt, door een bepaalde beroepscategorie, een bepaalde regio, of een combinatie van beiden, al dan niet na een stakingsaanzegging.
Als er al een algemene staking plaatsvindt dan worden de seinposten bezet. Dit volstaat om het treinverkeer te verlammen. Er worden geen stakingspiketten gezet. Er is dus nauwelijks discussie onder het stakend personeel, laat staan met de reizigers. Er is geen massamobilisatie. Op wat delegees en militanten na blijft het gros van de stakers thuis. Er is nochtans een wil om iets te doen. Keer op keer zakt de stakingsgraad. Descheemaecker dreigde er in het verleden dan ook al mee de cijfers bekend te maken. Zo heeft hij het natuurlijk niet moeilijk om een staking voor te stellen als het werk van een ‘radicale’ minderheid. Men ziet het nut van staken niet meer in. Of men meedoet of niet, het effect lijkt hetzelfde. Er rijden toch geen treinen want de seinposten worden bezet. De vakbondsleiding heeft deze situatie zelf gecreëerd. Of het nu uit gemakzucht was of om een andere reden, de klok moet worden teruggedraaid. We moeten voortaan de seinposten links laten liggen. Het maakt niet uit dat er een deel van de treinen toch rijdt. Als we maar een groter deel van het personeel actief betrekken. We moeten echte stakersposten zetten en de discussie aangaan.
Minimumdienst
Deze acties zijn koren op de molen van de voorstanders van een minimumdienst gedurende stakingen bij openbare diensten. Het zou de leiding van ACOD een excuus geven om niet in het verweer te hoeven gaan, want OVS was de ‘aanstoker’. En bij open confrontatie met de regering zal OVS te licht blijken.
Het is makkelijk om te stellen dat dit een ‘foute’ staking is, maar het komt er op aan een goede te organiseren en voor corporatisme geen opening te laten.
5. REIZIGERS EN PERSONEEL, ÉÉN STRIJD
De reiziger is onze bondgenoot. Hij heeft er alle belang bij dat we voldoende personeel hebben, dat veiligheid en publieke dienstverlening gewaarborgd worden. De vakbonden zouden in aanloop naar acties telkens een massapamflet moeten verspreiden dat uitlegt waarom we staken en waarom ook reizigers er belang bij hebben. Een pamflet dat ingaat tegen de retoriek van de burgerlijke pers waarin systematisch gesteld wordt dat we reizigers ‘gijzelen’, alsof we terroristen zijn!
De pers laat uitschijnen dat we voor het minste staken. Recent waren er slechts twee algemene stakingen bij het spoor. Op 7 oktober 2005 tegen het Generatiepact en op 30 juni 2003 tegen het plan Move van Vinck. Daarnaast waren er enkel spontane stakingen van bepaalde werkzetels. Het effect ervan is vergelijkbaar met de minimumdienst tijdens stakingen bij openbare diensten die verschillende (interim)regeringspartijen willen. Er rijden dan wel treinen, maar niemand kan van tevoren zeggen dewelke.
6. 2008: EEN JAAR VAN STRIJD?
In januari 2008 starten de onderhandelingen voor een nieuwe CAO. ACOD-Spoor eist o.m. dat een algemene baremaverhoging op de agenda komt. Met de vele aanslepende problemen is het duidelijk dat het geen gemakkelijke onderhandelingen zullen worden.
Bovendien houden de Belgische politiek en de leiding van de NMBS-groep de gebeurtenissen in Duitsland en vooral Frankrijk in de gaten. Als Sarkozy erin slaagt de pensioenleeftijd van de Franse spoormannen op te trekken, zal het de politiek hier alleen maar aanmoedigen hetzelfde te proberen met het rijdend personeel dat nu na 30 jaar rijdende dienst op 55 kan gaan. Hetzelfde met de gemiddelde hogere pensioenen van de ‘geprivilegieerde’ ambtenaren.
Ook de verplichte minimumdienst bij stakingen ligt op tafel.
Het zal een bewogen jaar worden met heel wat uitdagingen voor ons.
In het tweede deel van Wat zoudt gij zonder ‘t werkvolk zijn? van Jaak Brepoels uit 1981 vinden we het volgende over het ontstaan van OVS:
Het verschijnsel Loco
Gelet op de grote verscheidenheid van taken en functies in de sector van de spoorwegen, hebben corporatistische bondjes daar steeds welig getierd. De zeer onregelmatige werkdagen en het grillig werkschema vormden al lang de grieven van de ca. 5000 machinisten. De rechtstreekse aanleiding voor de oprichting van de vriendenkring Loco waren de financiële sancties die de machinisten opliepen bij overdreven snelheid, terwijl ze moesten opdraaien voor achterstand in het tijdschema. De boeteregen viel samen met de sectoriele onderhandelingen voor de CAO van 1978-1979. Eind 1978 kwamen de eerste protestacties los (o.a. van de vrouwen). Half december namen 55 van de 59 machinisten uit de kuststations collectief ontslag uit de vakbonden. Een aantal onder hen richtten een eigen organisatie op: de vzw Loco, die er op korte tijd in slaagde een grote groep ontevredenen achter zich te krijgen. Sindsdien stuurden zij bij herhaling het spoorwegverkeer in het honderd. Vooral de socialistische vakbond haalde het scherpste geschut boven tegen de vriendenkring. Verwijten tussen Loco en de vakbonden vlogen heen en weer. Dat Loco corporatistische trekken vertoont, werd bewezen toen ze de vraag van andere categorieën (seinwachters, rangeerders) om rond de aangekondigde staking van 14 februari 1979 samen te werken, afwimpelde. De enige die munt tracht te slaan uit deze dissidentie is de liberale bond VSOA. Hij vrijt Loco op om aan de drempel van 10% te geraken die hem moet toelaten door te dringen in de paritaire commissie.
De Lijn: Reservechauffeurs pikken het niet langer
Eind december bracht de Gazet van Antwerpen het verhaal van twee reservechauffeurs die protesteerden tegen de dubbele shiften, gesplitste diensten en lange afstanden om te gaan inspringen. Alhoewel de situatie voor de reservechauffeurs verschilt per regio, zijn de werkomstandigheden van een reservechauffeur geen lachertje. Het aantal reservechauffeurs is dan ook niet beperkt: in Antwerpen(streek) gaat het om 197 chauffeurs, of 22% van het totale aantal!
Twee vrouwelijke chauffeurs van de stelplaats Mol trokken samen met hun ACV-vakbondssecretaris naar de media met hun verhaal. Ze klagen erover dat ze vaak als reserve moeten opdraven in Broechem, Hoogstraten, Malle of Turnhout. Dat betekent dat er vaak lange afstanden moeten worden gedaan om op het werk te raken. Eén van de chauffeurs stelde: "Ik kocht in april een nieuwe auto. Er staan 18.000 km op de teller, allemaal voor De Lijn. Ik krijg er een vergoeding voor van amper 40 euro per maand." De reële vervoerskosten liggen uiteraard een pak hoger, maar daar moet de chauffeur zelf maar voor opdraaien. Met een nettoloon van 1300 tot 1400 euro is dat niet altijd evident.
Andere problemen zijn de shifts die worden opgelegd. Het systeem van gesplitste diensten zorgt bij heel wat chauffeurs voor problemen. Een gesplitste dienst betekent dat er twee stukken van de dag wordt gewerkt met daar tussenin een pauze van enkele uren. In die pauze kan je zogezegd naar huis gaan, maar als je als reservechauffeur naar een stelplaats 40-50 km verder wordt gestuurd is het de moeite niet om naar huis te rijden. Daarbij komt nog dat de tussentijd vaak nog kleiner is dan gepland door vertragingen die de chauffeurs oplopen. En dan hebben we de kosten van die verplaatsing nog niet meegerekend. De geplitste diensten zorgen er ook vaak voor dat er bijzonder lange dagen worden geklopt. In het artikel in Gazet van Antwerpen werd het voorbeeld gegeven van een chauffeur die om 5u 's ochtends thuis vertrekt en pas om 19u30 's avonds terug is. Dat leidt natuurlijk tot problemen en ook oververmoeidheid, wat de veiligheid van de chauffeur en de reizigers in het gedrang brengt.
Bijkomend probleem is dat de organisatie van het werk absoluut niet goed verloopt. Vaak weet een chauffeur pas een dag op voorhand welke dienst hij/zij de volgende dag moet doen. Bij tekorten wordt dan bovendien nog eens gedreigd dat er geen verloven mogen worden opgenomen. Veel jonge chauffeurs hebben hierdoor heel de kerstperiode moeten doorwerken. Bovendien is de onzekerheid en onduidelijkheid over de diensten niet bepaald bevorderlijk voor het gezinsleven of andere sociale contacten.
Bij de directie van De Lijn wordt de boot afgehouden. Er wordt gesteld dat men op de hoogte is van de problematiek, maar dat oplossingen niet evident zijn en het voorwerp moeten zijn van sociaal overleg. Dat is nogal mager als antwoord op vragen en kritieken die voortvloeien uit een gebrek aan investeringen in personeel waardoor de werkorganisatie beter kan verlopen.
In sommige regio’s is de situatie voor reservechauffeurs dan wel beter, ze werken bv. enkel in één bepaalde stelplaats, weten hun diensten lang(er) op voorhand,... Maar dit is absoluut niet de meerderheid. Er is een actieplan van het gemeenschappelijk vakbondsfront nodig om deftige werkomstandigheden voor alle reservechauffeurs bij De Lijn te bekomen en de werkelijke vervoerskosten van personeelsleden te dekken. Deze eis moet gekoppeld worden aan de vraag naar meer publieke middelen voor ons openbaar vervoer!
Twee vrouwelijke chauffeurs van de stelplaats Mol trokken samen met hun ACV-vakbondssecretaris naar de media met hun verhaal. Ze klagen erover dat ze vaak als reserve moeten opdraven in Broechem, Hoogstraten, Malle of Turnhout. Dat betekent dat er vaak lange afstanden moeten worden gedaan om op het werk te raken. Eén van de chauffeurs stelde: "Ik kocht in april een nieuwe auto. Er staan 18.000 km op de teller, allemaal voor De Lijn. Ik krijg er een vergoeding voor van amper 40 euro per maand." De reële vervoerskosten liggen uiteraard een pak hoger, maar daar moet de chauffeur zelf maar voor opdraaien. Met een nettoloon van 1300 tot 1400 euro is dat niet altijd evident.
Andere problemen zijn de shifts die worden opgelegd. Het systeem van gesplitste diensten zorgt bij heel wat chauffeurs voor problemen. Een gesplitste dienst betekent dat er twee stukken van de dag wordt gewerkt met daar tussenin een pauze van enkele uren. In die pauze kan je zogezegd naar huis gaan, maar als je als reservechauffeur naar een stelplaats 40-50 km verder wordt gestuurd is het de moeite niet om naar huis te rijden. Daarbij komt nog dat de tussentijd vaak nog kleiner is dan gepland door vertragingen die de chauffeurs oplopen. En dan hebben we de kosten van die verplaatsing nog niet meegerekend. De geplitste diensten zorgen er ook vaak voor dat er bijzonder lange dagen worden geklopt. In het artikel in Gazet van Antwerpen werd het voorbeeld gegeven van een chauffeur die om 5u 's ochtends thuis vertrekt en pas om 19u30 's avonds terug is. Dat leidt natuurlijk tot problemen en ook oververmoeidheid, wat de veiligheid van de chauffeur en de reizigers in het gedrang brengt.
Bijkomend probleem is dat de organisatie van het werk absoluut niet goed verloopt. Vaak weet een chauffeur pas een dag op voorhand welke dienst hij/zij de volgende dag moet doen. Bij tekorten wordt dan bovendien nog eens gedreigd dat er geen verloven mogen worden opgenomen. Veel jonge chauffeurs hebben hierdoor heel de kerstperiode moeten doorwerken. Bovendien is de onzekerheid en onduidelijkheid over de diensten niet bepaald bevorderlijk voor het gezinsleven of andere sociale contacten.
Bij de directie van De Lijn wordt de boot afgehouden. Er wordt gesteld dat men op de hoogte is van de problematiek, maar dat oplossingen niet evident zijn en het voorwerp moeten zijn van sociaal overleg. Dat is nogal mager als antwoord op vragen en kritieken die voortvloeien uit een gebrek aan investeringen in personeel waardoor de werkorganisatie beter kan verlopen.
In sommige regio’s is de situatie voor reservechauffeurs dan wel beter, ze werken bv. enkel in één bepaalde stelplaats, weten hun diensten lang(er) op voorhand,... Maar dit is absoluut niet de meerderheid. Er is een actieplan van het gemeenschappelijk vakbondsfront nodig om deftige werkomstandigheden voor alle reservechauffeurs bij De Lijn te bekomen en de werkelijke vervoerskosten van personeelsleden te dekken. Deze eis moet gekoppeld worden aan de vraag naar meer publieke middelen voor ons openbaar vervoer!
De Lijn: "We hebben meer middelen nodig, zowel voor de dienstverlening als voor onze veiligheid"
overgenomen van www.socialisme.be
In het Vlaams parlement stelden CD&V en Open VLD dat teveel middelen naar De Lijn gaan. De roomsblauwe partijen vinden dat het openbaar vervoer beter geprivatiseerd wordt. Nochtans is er een groeiend aantal reizigers. In de eerste helft van 2007 waren er 238 miljoen reizigers bij De Lijn, een stijging met 3,9%. We spraken over de situatie bij De Lijn met enkele buschauffeurs.
Wordt er momenteel effectief teveel geld besteed aan het openbaar vervoer?
De stijging van het aantal reizigers heeft geen proportionele toename van het personeel met zich meegebracht. Hierdoor moeten we als jonge chauffeurs soms onmogelijke uren kloppen en zit er soms weinig verlof in. Dat is niet goed, niet voor de dienstverlening en niet voor de chauffeurs. De veiligheid komt immers in het gedrang.
Een ander probleem is dat er een toename is van agressie tegen personeelsleden. We krijgen steeds meer te maken met overvallen, agressieve reizigers, mensen die niet kunnen betalen,... Zelf werd ik recent het slachtoffer van geweld op de bus, maar de enige reactie van de directie was het voorstel om een cursus “assertiviteit” te volgen. Alsof dat een oplossing zou bieden.
De discussie over de middelen voor het openbaar vervoer wordt vaak gekoppeld aan de voorstellen voor een minimumdienstverlening. Beiden gaan in tegen de belangen van het personeel en stellen het voor alsof we profiteurs zijn die met lege bussen rondrijden. De waarheid is uiteraard anders en we moeten opkomen voor ons recht om collectieve acties te ondernemen. De minimumdienstverlening zal geen antwoord bieden op agressie, integendeel, het zal enkel nog meer agressie uitlokken. Een dag met “minimumdienstverlening” zal immers een dag van chaos zijn.
Biedt het veiligheidsplan geen antwoord op agressie?
Het veiligsplan van De Lijn houdt o.a. in dat er meer camera’s en lijnspotters zouden komen. Daarnaast is er sprake van de oprichting van een eigen veiligheidsdienst In de praktijk is er nog niet veel veranderd en wordt er ook veel minder aandacht aan geschonken, de intenties worden enkel in de media bovengehaald. Veel camera’s zijn er nog niet bijgekomen en de doeltreffendheid ervan is niet zeker. Daarnaast stelt er zich een probleem met de lijnspotters: dat zijn vaak mensen zonder degelijke opleiding die bovendien moeten werken in een nepstatuut.
Hoe kan de agressie dan wel teruggedrongen worden?
Vroeger was er op alle bussen en trams een tweede man om de tickets te controleren en een oogje in het zeil te houden. Deze jobs zijn weggesaneerd. Nochtans is een tweede man niet alleen nuttig maar ook nodig.
Negen op de tien agressiedaden op de bus draaien rond geld. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een oplossing bieden. Daarnaast is er natuurlijk een bredere maatschappelijke strijd nodig: geef jongeren perspectieven voor degelijk werk een een toekomst, en er zullen al een pak minder problemen zijn als vandaag.
In het Vlaams parlement stelden CD&V en Open VLD dat teveel middelen naar De Lijn gaan. De roomsblauwe partijen vinden dat het openbaar vervoer beter geprivatiseerd wordt. Nochtans is er een groeiend aantal reizigers. In de eerste helft van 2007 waren er 238 miljoen reizigers bij De Lijn, een stijging met 3,9%. We spraken over de situatie bij De Lijn met enkele buschauffeurs.
Wordt er momenteel effectief teveel geld besteed aan het openbaar vervoer?
De stijging van het aantal reizigers heeft geen proportionele toename van het personeel met zich meegebracht. Hierdoor moeten we als jonge chauffeurs soms onmogelijke uren kloppen en zit er soms weinig verlof in. Dat is niet goed, niet voor de dienstverlening en niet voor de chauffeurs. De veiligheid komt immers in het gedrang.
Een ander probleem is dat er een toename is van agressie tegen personeelsleden. We krijgen steeds meer te maken met overvallen, agressieve reizigers, mensen die niet kunnen betalen,... Zelf werd ik recent het slachtoffer van geweld op de bus, maar de enige reactie van de directie was het voorstel om een cursus “assertiviteit” te volgen. Alsof dat een oplossing zou bieden.
De discussie over de middelen voor het openbaar vervoer wordt vaak gekoppeld aan de voorstellen voor een minimumdienstverlening. Beiden gaan in tegen de belangen van het personeel en stellen het voor alsof we profiteurs zijn die met lege bussen rondrijden. De waarheid is uiteraard anders en we moeten opkomen voor ons recht om collectieve acties te ondernemen. De minimumdienstverlening zal geen antwoord bieden op agressie, integendeel, het zal enkel nog meer agressie uitlokken. Een dag met “minimumdienstverlening” zal immers een dag van chaos zijn.
Biedt het veiligheidsplan geen antwoord op agressie?
Het veiligsplan van De Lijn houdt o.a. in dat er meer camera’s en lijnspotters zouden komen. Daarnaast is er sprake van de oprichting van een eigen veiligheidsdienst In de praktijk is er nog niet veel veranderd en wordt er ook veel minder aandacht aan geschonken, de intenties worden enkel in de media bovengehaald. Veel camera’s zijn er nog niet bijgekomen en de doeltreffendheid ervan is niet zeker. Daarnaast stelt er zich een probleem met de lijnspotters: dat zijn vaak mensen zonder degelijke opleiding die bovendien moeten werken in een nepstatuut.
Hoe kan de agressie dan wel teruggedrongen worden?
Vroeger was er op alle bussen en trams een tweede man om de tickets te controleren en een oogje in het zeil te houden. Deze jobs zijn weggesaneerd. Nochtans is een tweede man niet alleen nuttig maar ook nodig.
Negen op de tien agressiedaden op de bus draaien rond geld. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een oplossing bieden. Daarnaast is er natuurlijk een bredere maatschappelijke strijd nodig: geef jongeren perspectieven voor degelijk werk een een toekomst, en er zullen al een pak minder problemen zijn als vandaag.
Abonneren op:
Posts (Atom)