Posts tonen met het label besparingen. Alle posts tonen
Posts tonen met het label besparingen. Alle posts tonen
woensdag 19 oktober 2011
Verenigd verzet tegen afbouw publieke spoorwegen nodig!
Agressie tegen treinbegeleiders neemt toe
In de eerste helft van dit jaar raakten 282 van de 2.947 treinbegeleiders in ons land gewond na agressie. Het gaat om 9,6% van het totaal aantal begeleiders. Het officiële cijfer is een stijging met 1% tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het aantal slachtoffers van ernstige slagen en verwondingen nam met 15% toe, terwijl het aantal gevallen van lichte verwondingen afnam. Wijst dit er op dat niet alle incidenten gemeld worden? De directie van de NMBS wil een extra toeslag invoeren voor wie een ticket op de trein koopt. Tegelijk wordt bespaard op de dienstverlening aan de loketten. Dat lijkt wel een open uitnodiging om de agressie tegen treinbegeleiders de komende jaren verder de hoogte in te jagen.
woensdag 5 oktober 2011
pamflet waarmee Libre Parcours overmorgen zal tussenkomen op de actie
Besparingsplan op tafel
Vandaag, vrijdag 7 oktober 2011, beslist de Raad Van Bestuur van de NMBS groep over het besparingsplan van de directie van de vervoersmaatschappij NMBS. Voor de zomer was er sprake van het afschaffen van 941 treinen, het sluiten van 38 loketten en niet langer bedienen van een zestal stopplaatsen. Nu zou het aantal treinen op het hakblok verminderd zijn tot een 300tal.
Dit is een aanval op de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening. Het zijn dus het personeel en de reizigers die getroffen zullen worden.
Een vermindering van het aantal treinen betekent een vermindering van het aantal prestaties voor treinbestuurders en –begeleiders. Het aantal kaderposten wordt afgebouwd. Bij de loketten zouden ongeveer 200 betrekkingen sneuvelen.
Voor de reizigers betekent het een verminderde dienstverlening. Dit komt bovenop wat ze de afgelopen periode al te slikken kregen qua vertragingen en afgeschafte treinen.
De NMBS bestelde nieuwe verkoopautomaten. Zelfs al werken ze beter dan de huidige, dan nog kan je een mens niet volledig vervangen door een machine. Een automaat beantwoordt geen vragen. Je tot een loketbediende wenden zal je in de toekomst trouwens meer kosten. In het internationale reizigersverkeer, een markt die al ‘vrijgemaakt’ werd, betaal je tot €7 meer aan de loketten. Behalve dat de sluiting van loketten nefast is voor de dienstverlening, zal het wegnemen van de zichtbare aanwezigheid van spoorwegpersoneel leiden tot stations zonder enige vorm van sociale controle.
Patronaat en media willen sanering en overgave spoor aan privaatmarkt
Rudi Thomaes van het VBO roept de regeringsonderhandelaars op tot € 910,6 miljoen te besparen bij de NMBS groep. Tot 16000 man wil hij bij pensionering niet vervangen zien. Nu al kampen vele beroepscategorieën met een personeelstekort. Bovendien wil hij nog meer activiteiten in handen zien van onderaannemers.
Als de media de malaise in het treinverkeer aankaart, is dat niet om oorzaken als het ontbreken van preventief onderhoud aan te pakken. De problemen worden misbruikt om publieke steun te vinden voor een sanering op maat van diegenen die zitten te azen op deze markt.
Vertrek vanuit de noden
Als maatschappij moet je de discussie voeren over hoe je het vervoer van zowel goederen als personen wilt organiseren. Ongeacht de keuze, moeten daar middelen tegenover staan. Openbare dienstverlening en winstbejag zijn onverenigbaar. Het huidige wanbeleid kost ons veel geld. Vorig jaar werd €210 miljoen weggegooid aan externe consultancy. Met de ervaring aanwezig onder het eigen personeel gebeurt te weinig. De splitsing, moeder van vele problemen, kost jaarlijks € 100 miljoen aan bijkomende directies en administraties.
Voor de tweede ‘redding’ van Dexia is meteen publiek geld voorhanden in de vorm van een staatsborg voor een ‘bad bank’. De private winsten moeten gevrijwaard worden en spoorwegpersoneel en gebruikers kunnen creperen. Wij staan voor een samenleving die andere keuzes maakt.
Vandaag, vrijdag 7 oktober 2011, beslist de Raad Van Bestuur van de NMBS groep over het besparingsplan van de directie van de vervoersmaatschappij NMBS. Voor de zomer was er sprake van het afschaffen van 941 treinen, het sluiten van 38 loketten en niet langer bedienen van een zestal stopplaatsen. Nu zou het aantal treinen op het hakblok verminderd zijn tot een 300tal.
Dit is een aanval op de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening. Het zijn dus het personeel en de reizigers die getroffen zullen worden.
Een vermindering van het aantal treinen betekent een vermindering van het aantal prestaties voor treinbestuurders en –begeleiders. Het aantal kaderposten wordt afgebouwd. Bij de loketten zouden ongeveer 200 betrekkingen sneuvelen.
Voor de reizigers betekent het een verminderde dienstverlening. Dit komt bovenop wat ze de afgelopen periode al te slikken kregen qua vertragingen en afgeschafte treinen.
De NMBS bestelde nieuwe verkoopautomaten. Zelfs al werken ze beter dan de huidige, dan nog kan je een mens niet volledig vervangen door een machine. Een automaat beantwoordt geen vragen. Je tot een loketbediende wenden zal je in de toekomst trouwens meer kosten. In het internationale reizigersverkeer, een markt die al ‘vrijgemaakt’ werd, betaal je tot €7 meer aan de loketten. Behalve dat de sluiting van loketten nefast is voor de dienstverlening, zal het wegnemen van de zichtbare aanwezigheid van spoorwegpersoneel leiden tot stations zonder enige vorm van sociale controle.
Patronaat en media willen sanering en overgave spoor aan privaatmarkt
Rudi Thomaes van het VBO roept de regeringsonderhandelaars op tot € 910,6 miljoen te besparen bij de NMBS groep. Tot 16000 man wil hij bij pensionering niet vervangen zien. Nu al kampen vele beroepscategorieën met een personeelstekort. Bovendien wil hij nog meer activiteiten in handen zien van onderaannemers.
Als de media de malaise in het treinverkeer aankaart, is dat niet om oorzaken als het ontbreken van preventief onderhoud aan te pakken. De problemen worden misbruikt om publieke steun te vinden voor een sanering op maat van diegenen die zitten te azen op deze markt.
Vertrek vanuit de noden
Als maatschappij moet je de discussie voeren over hoe je het vervoer van zowel goederen als personen wilt organiseren. Ongeacht de keuze, moeten daar middelen tegenover staan. Openbare dienstverlening en winstbejag zijn onverenigbaar. Het huidige wanbeleid kost ons veel geld. Vorig jaar werd €210 miljoen weggegooid aan externe consultancy. Met de ervaring aanwezig onder het eigen personeel gebeurt te weinig. De splitsing, moeder van vele problemen, kost jaarlijks € 100 miljoen aan bijkomende directies en administraties.
Voor de tweede ‘redding’ van Dexia is meteen publiek geld voorhanden in de vorm van een staatsborg voor een ‘bad bank’. De private winsten moeten gevrijwaard worden en spoorwegpersoneel en gebruikers kunnen creperen. Wij staan voor een samenleving die andere keuzes maakt.
maandag 4 juli 2011
Herman De Croo (Open VLD): de schaamte voorbij
Reactie op radio interview RTBF 30 juni 2011
Om de zoveel tijd dist De Croo hetzelfde verhaaltje op. De spoorwegen kosten de belastingbetaler te veel en ze moeten het dus met minder middelen stellen. Vooral de loonlast is hem een doorn in het oog. Het treinverkeer moet maar met minder personeel gebolwerkt worden. Zijn eigen rol in de huidige malaise, verzwijgt hij wijselijk.
vrijdag 24 juni 2011
Personeel en reizigers dupe van besparingsdrift NMBS directie
Op 5 juli 2011 beslist de Raad van Bestuur van de vervoersmaatschappij NMBS over het door de directie uitgewerkte besparingsplan.
De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.
Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.
Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.
Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.
Marktconforme lonen
In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.
De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.
Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.
Actieplan blijft uit
De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.
De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.
Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.
De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?
In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.
Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).
Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 80.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.
In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!
De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.
Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.
Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.
Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.
Marktconforme lonen
In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.
De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.
Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.
Actieplan blijft uit
De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.
De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.
Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.
De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?
In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.
Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).
Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 80.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.
In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!
dinsdag 21 juni 2011
Tsjechië. Personeel transportsector neemt voortouw in 24-urenstaking
“De regering tegen het volk, het volk tegen de regering”
Afgelopen donderdag kwam de Tsjechische hoofdstad Praag tot stilstand toen transportarbeiders een staking leidden tegen wat de regeringscoalitie ‘hervormingen’ van gezondheidszorg, pensioenen, belastingen en sociale diensten noemt. Dit werd gezien als een eerste staking in een reeks van vele en een ongezien aantal arbeiders en jongeren wil het besparingsbeleid afblokken.Trams, treinen en bussen werden stilgelegd door de 24-urenstaking. Het metrosysteem alleen al vervoert dagelijks een miljoen reizigers onder de stad, maar was nu ‘gesloten door staking’ – en dit voor het eerst. Arbeiders betoogden - naast studenten en gepensioneerden - droegen pancartes, zwaaiden met vakbondsvlaggen, en riepen op voor het onmiddellijke einde van de regering. Slogans als ‘de regering tegen het volk, het volk tegen de regering’ galmden door de straten waar het verkeer urenlang gestopt werd door de protesten.
Op 7 mei begaven grote aantallen demonstranten zich op de straten van Praag om zich te verzetten tegen besparingen die de uitkeringen van studenten, mindervaliden en arbeiders bedreigen. Op 21 mei kwamen 40.000 betogers op straat omdat de hervormingen onverminderd werden voortgezet. Afgelopen week riepen de transportarbeiders op tot een eerste grote staking op maandag 13 juni, maar deze werd verboden door het gerecht. Het Hof was het eens met het Ministerie van Financiën dat aanvoerde dat de staking geen drie dagen van te voren was aangekondigd.
Het verbod werd gezien als een klucht, maar leidde ertoe dat de stakingsdag verschoven werd naar donderdag 16 juni. Het uitstel gaf vakbondsleiders, arbeiders, studenten en leden van de gemeenschap meer tijd om te organiseren en te mobiliseren, zodat op de dag van de 24urenstaking duizenden demonstranten de straten opgingen. Velen riepen op tot een algemene staking en de val van de regering. Bonden van politie, brandweer, maar ook anderen ondersteunden de staking.
De woedende stakers marcheerden door Praag en passeerden verschillende regeringsgebouwen, waaronder dat van het Ministerie van Financiën. De minister van financiën, Kalousek, werd omringd door lijfwachten, politie en journalisten, en verklaarde dat hij met de demonstranten wou praten. Maar dit werd niet in dank afgenomen.
De Tsjechische afdeling van het CWI, Socialistická alternativa Budoucnost, bevond zich vooraan in de betoging en verdeelde pamfletten onder de enthousiaste betogers die uitkijken naar ideeën voor een alternatieve regering. De linkse socialisten haalde ook handtekeningen op voor een petitie met een verzoek aan de vakbonden om een onmiddellijke oproep tot een algemene staking te lanceren. De regering moet nu ten val gebracht worden, zeiden de Tsjechische socialisten. Ze benadrukten de noodzaak van een strijdplan om alle hervormingen af te blokken. Arbeiders en jongeren zouden hun eigen eisen naar voren moeten brengen en ook de discussie moeten aangaan over de kwestie van politieke vertegenwoordiging.
Aangemoedigd door internationale bewegingen van arbeiders en jongeren
Het bewustzijn van de arbeidersklasse in Tsjechië groeide het afgelopen jaar. Aangemoedigd door de bewegingen van jongeren en arbeiders in Spanje, Griekenland, Groot-Brittannië en elders, zijn de Tsjechen doordrongen van een nieuw zelfvertrouwen. Het zelfvertrouwen van het establishment daarentegen neemt af. Adriane, een studente die geïnterviewd werd op het protest, zei dat “de beweging groeit, en vandaag was er een zeer goede opkomst. Er is veel woede.” Met massastakingen doorheen het land, worden arbeiders zich bewust van een internationale strijd tegen een gemeenschappelijke vijand.
Hoewel het aantal stakers de aantallen in Spanje en Griekenland niet evenaarde, duidt de beweging op een kwalitatieve verandering in de geesten van de Tsjechen. Het volstaat niet te wachten op een verkiezing om te stemmen voor politici die de belangen van de meerderheid van de bevolking – de arbeidersklasse - niet verdedigen. Politici die zogenaamde verandering beloven maar nooit waarmaken. Arbeiders zijn zich bewust van hun groeiende macht. De vraag is of echter de beweging zal uitbreiden, aan kracht winnen en bewegingen elders in Europa zal bijbenen, of afgeleid zal worden door politici en weinig strijdbare vakbondsleiders.
Artikel door Toby Dite vanuit Praag,
vertaald vanop www.socialistworld.net (Committee for a Workers' International, CWI)
maandag 6 juni 2011
De trein van de europarlementairen geblokkeerd door syndicalisten en verontwaardigde jongeren
Vanochtend, in Brussel Zuid, blokkeerden een honderdtal syndicalisten en jongeren de speciale trein voor europarlementairen naar Straatsburg.
De actie was georganiseerd door de actiecomités Europa die zich verzetten tegen het project van “economisch bestuur” van de EU.
Dit project zal de komende week de inzet zijn van het debat in Straatsburg en op 23 juni 2011 zal het ter stemming voorliggen in Brussel. De Europese Commissie wil in heel Europa besparingen opleggen om de crisis van het kapitalisme te doen betalen door de arbeiders en hun gezinnen. Door boetes op te leggen aan de landen die de economische criteria niet halen, wil ze de regeringen onder druk zetten niet toe te geven aan massaprotest en door te zetten met de besparingen, privatiseringen en loonsverlagingen.
"Tous ensembles, tous ensembles!" of "Austérité, Précarité, ils sont fous, indignez-vous!", waren de slogans die vanochtend werden gescandeerd. De beweging van jongeren en arbeiders in Spanje en Griekenland is hier een inspiratiebron.
Voor de actiecomités Europa is deze actie de lancering van de mobilisatie voor de bijeenkomst voorzien op 22 mei 2011 om 18.00 op het Schumanplein tegen de EU-top van 23 en 24 mei, gevolgd door een vergadering naar het model van de pleinbezettingen in Spanje en Griekenland.
vrijdag 20 mei 2011
NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening
Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.
Logistics
Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.
In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het 'akkoord' dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het 'akkoord' werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.
Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.
Mobility
De Raad van Bestuur rekent op een aantal 'meevallers' om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.
De verwerking van C170's (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170's opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.
De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.
Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.
Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio's afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.
De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.
Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.
De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens 'S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?
Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.
Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe 'experts'. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.
Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACV Transom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.
Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.
donderdag 14 oktober 2010
Staking bij De Lijn in Vlaams-Brabant. Verslag van aan het piket.
overgenomen van www.socialisme.be
Op woensdag 13 oktober werd bij De Lijn in de stelplaatsen van Leuven, Overijse, Tielt, Tienen en Evere gestaakt. Aanleiding is het personeelstekort waar maar geen oplossing voor komt. De chauffeurs stonden in Leuven al vanaf 4u aan een piket. Er was vooral ’s ochtends vroeg veel volk. Sommige chauffeurs kwamen het piket versterken ook al was het hun rustdag, anderen brachten hun partner en kinderen mee.
Rond twaalf uur stonden er nog een tiental arbeiders aan het piket. Volgens een van de twee ACLVB-delegees waarmee we spraken, was er veel ongenoegen onder de chauffeurs en werd de staking gesteund door het gehele personeel. Er zijn al maandenlang onderhandelingen tussen de vakbonden en de directie over besparingen bij De Lijn. Deze onderhandelingen slepen al lang aan, maar zonder resultaat.
Sinds begin september zijn een aantal maatregelen ingevoerd die een ernstige aanvallen op de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs vormen. Rij- en rusttijden worden niet meer gerespecteerd; chauffeurs moeten lange shiften (tot negen uur) rijden met weinig of geen pauze, waardoor er geen tijd is om te eten of gewoon naar het toilet te gaan. Deze beperking en in veel gevallen zelfs afschaffing van de rusttijd ondermijnt niet alleen de arbeidsomstandigheden van de chauffeur, het is ook een gevaar voor de veiligheid. Vermoeide chauffeurs doen meer ongevallen. Een delegee uit Overijse zei ons dat de reizigers dit ook begrijpen en veel begrip hebben voor de actie. Het beperken van de rusttijden is ook een bedreiging voor hun veiligheid en het zet de stiptheid verder onder druk. Nu worden onverwachte vertragingen vaak opgevangen met de rusttijden tussen twee ritten, als dit wegvalt zijn er natuurlijk meer vertragingen.
De directie is verantwoordelijk voor deze staking. Haar besparingsmaatregelen bedreigen de dienstverlening en de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs. Naast de problemen inzake rij- en rusttijden is er een personeelstekort dat blijft aanhouden. In de stelplaats Leuven zouden 20 extra chauffeurs moeten worden aangenomen, maar op dat vlak is de directie niet bepaald snel.
Het personeelstekort maakt het moeilijk voor chauffeurs om verlof te nemen. Samen met de lange shifts en de stress door het gebrek aan pauzes tussen twee ritten, zorgt dit voor steeds meer moeilijkheden voor het gezin en/of het sociale leven van de chauffeurs. Het is niet verwonderlijk dat werken voor De Lijn steeds minder aantrekkelijk is.
De directie verklaarde in de media dat het personeel zonder onderhandelingen is overgegaan tot de stakingsactie. Er wordt al maandenlang gevraagd naar een oplossing voor het personeelstekort, maar de directie blijft doof voor deze eis. Blijkbaar erkent de directie nu zelf dat de gesprekken tussen vakbonden en directie dovemansgesprekken waren en geen “onderhandelingen”.
Op woensdag 13 oktober werd bij De Lijn in de stelplaatsen van Leuven, Overijse, Tielt, Tienen en Evere gestaakt. Aanleiding is het personeelstekort waar maar geen oplossing voor komt. De chauffeurs stonden in Leuven al vanaf 4u aan een piket. Er was vooral ’s ochtends vroeg veel volk. Sommige chauffeurs kwamen het piket versterken ook al was het hun rustdag, anderen brachten hun partner en kinderen mee.
Rond twaalf uur stonden er nog een tiental arbeiders aan het piket. Volgens een van de twee ACLVB-delegees waarmee we spraken, was er veel ongenoegen onder de chauffeurs en werd de staking gesteund door het gehele personeel. Er zijn al maandenlang onderhandelingen tussen de vakbonden en de directie over besparingen bij De Lijn. Deze onderhandelingen slepen al lang aan, maar zonder resultaat.
Sinds begin september zijn een aantal maatregelen ingevoerd die een ernstige aanvallen op de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs vormen. Rij- en rusttijden worden niet meer gerespecteerd; chauffeurs moeten lange shiften (tot negen uur) rijden met weinig of geen pauze, waardoor er geen tijd is om te eten of gewoon naar het toilet te gaan. Deze beperking en in veel gevallen zelfs afschaffing van de rusttijd ondermijnt niet alleen de arbeidsomstandigheden van de chauffeur, het is ook een gevaar voor de veiligheid. Vermoeide chauffeurs doen meer ongevallen. Een delegee uit Overijse zei ons dat de reizigers dit ook begrijpen en veel begrip hebben voor de actie. Het beperken van de rusttijden is ook een bedreiging voor hun veiligheid en het zet de stiptheid verder onder druk. Nu worden onverwachte vertragingen vaak opgevangen met de rusttijden tussen twee ritten, als dit wegvalt zijn er natuurlijk meer vertragingen.
De directie is verantwoordelijk voor deze staking. Haar besparingsmaatregelen bedreigen de dienstverlening en de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs. Naast de problemen inzake rij- en rusttijden is er een personeelstekort dat blijft aanhouden. In de stelplaats Leuven zouden 20 extra chauffeurs moeten worden aangenomen, maar op dat vlak is de directie niet bepaald snel.
Het personeelstekort maakt het moeilijk voor chauffeurs om verlof te nemen. Samen met de lange shifts en de stress door het gebrek aan pauzes tussen twee ritten, zorgt dit voor steeds meer moeilijkheden voor het gezin en/of het sociale leven van de chauffeurs. Het is niet verwonderlijk dat werken voor De Lijn steeds minder aantrekkelijk is.
De directie verklaarde in de media dat het personeel zonder onderhandelingen is overgegaan tot de stakingsactie. Er wordt al maandenlang gevraagd naar een oplossing voor het personeelstekort, maar de directie blijft doof voor deze eis. Blijkbaar erkent de directie nu zelf dat de gesprekken tussen vakbonden en directie dovemansgesprekken waren en geen “onderhandelingen”.
woensdag 28 juli 2010
Zware besparingen op avondvervoer in Gent
De Lijn moet besparen en in Gent heeft dit vanaf volgende week directe gevolgen. Het bedrijf kondigde aan dat het “net als alle andere Vlaamse overheidsbedrijven” moet besparen. Er wordt gesteld dat 97% van het huidige aanbod behouden blijft, maar intussen wordt wel fors gesnoeid in het laatavond-, nacht- en ochtendaanbod in het weekend. Na 23u zullen er geen trams meer rijden, maar erg onregelmatige “laatavondbussen”.
De besparingen bij De Lijn in Gent zal vooral het laatavondverkeer worden geraakt. De trams en bussen na 23u worden allemaal vervangen door laatavondbussen die slechts om de 45 minuten rijden. De nachtbussen op vrijdag en zaterdag worden beperkt, in de plaats van om de 45 minuten zullen er maar om de 90 minuten nachtbussen zijn. Verder wordt ook gesnoeid in het aanbod op ochtenden in het weekend en op de avonden tijdens schoolvakanties en in het weekend. Zo wordt de helft van de ochtendtrams op zaterdag geschrapt.
De Lijn stelt intussen dat deze besparingen beperkt zijn en dat 97% van de dienstregelingen wordt behouden.
Eerder werd ook al in andere regio’s bespaard. Vanaf 1 juli is het aanbod van De Lijn in West-Vlaanderen afgebouwd. Ook daar gaat het vooral om bussen die ‘s ochtends vroeg, ’s avonds laat of in het weekend reden. In West-Vlaanderen stelde De Lijn dat het in de eerste plaats bespaart op “algemene werkingskosten” en door een “verdere optimalisatie van de exploitatie (via minimaliseren lege kilometers, herschikken van de diensten van de chauffeurs,…)”. Daarnaast wordt ook geraakt aan de dienstverlening zelf. Het lijkt er op dat het personeel en de gebruikers de rekening moeten betalen.
Ongetwijfeld zullen nog andere besparingsmaatregelen volgen. Er wordt nu al gesuggereerd dat zowat alle reizigers van De Lijn gratis rijden omdat 1,4 van de 1,8 miljoen abonnees een gratis abonnement hebben. Dat er daarbij 1,2 miljoen 65-plussers zijn, wordt er niet onmiddellijk bij verteld. Het doel van dit soort nieuws is duidelijk: een nieuwe besparing voorbereiden door te snoeien in het aantal gratis abonnementen. Carl Decaluwé (CD&V) verklaarde dat het niet houdbaar is dat vier op de vijf abonnementen gratis zijn. Het gaat om 1.248.533 65-plussers, 149.975 mensen met een handicap, 29.595 mensen die hun nummerplaat inleverden, 22.553 gratis abonnementen voor scholieren uit gezinnen waar al twee betalende schoolabonnementen zijn en 14.187 werklozen die via de VDAB een opleiding volgen. Wie van deze groepen wil Decaluwé aanpakken?
De reeds doorgevoerde en geleidelijk aan voorbereide maatregelen gaan in tegen de bestaande behoeften. Er is nood aan meer en goedkoper openbaar vervoer. Dat is noodzakelijk om het gebruik van auto’s te verminderen en aldus het vastlopen van de wegen af te bouwen alsook de hoeveelheid uitlaatgassen te beperken. Het zou logisch zijn om tegen de achtergrond van een economische crisis en bijhorende uitbreiding van de werkloosheid en armoede, de mobiliteit van iedereen te garanderen door het aanbod uit te breiden en gratis te maken.
Het laatavondvervoer in een studentenstad als Gent heeft wel degelijk nut en het is niet omdat het maar studenten zijn dat ze daarom als sardienen opeengepakt kunnen worden op onregelmatige bussen. Of wil De Lijn het autogebruik aanmoedigen? De Lijn zelf doet intussen alsof haar neus bloedt. Een woordvoerster verklaarde: “We willen vooral communiceren dat de reizigers 's avonds en 's nachts nog altijd met het openbaar vervoer op hun bestemming kunnen geraken. Het heeft geen zin om te benadrukken of dat nu om de 10, 20 of 45 minuten is.” En nog: “We willen vooral naar buiten brengen wat er is en niet van start gaan met een negatieve boodschap.”
Dit is een flauwe poging om een besparingsmaatregel in een mooie verpakking te stoppen. De realiteit is dat deze Vlaamse regering (CD&V, N-VA en SP.a) een besparingsbeleid voert en daarbij de overheidsbedrijven laat snoeien in het aanbod van diensten aan de bevolking. De besparingen zijn het resultaat van een crisis waar wij geen verantwoordelijkheid voor hebben, maar waarvoor we nu wel gevraagd worden om de prijs te betalen. Sommigen deden dat al met hun job, anderen volgen nu met een beperkter aanbod aan openbaar vervoer. Straks volgt een afbouw van het aanbod op televisie, de verdere afbraak van de dienstverlening van De Post (althans voor gewone gebruikers zoals wij), een ondermijning van de zorgsector en een besparing op het onderwijs. Tegen deze politiek van sociale afbraak is verzet nodig!
De besparingen bij De Lijn in Gent zal vooral het laatavondverkeer worden geraakt. De trams en bussen na 23u worden allemaal vervangen door laatavondbussen die slechts om de 45 minuten rijden. De nachtbussen op vrijdag en zaterdag worden beperkt, in de plaats van om de 45 minuten zullen er maar om de 90 minuten nachtbussen zijn. Verder wordt ook gesnoeid in het aanbod op ochtenden in het weekend en op de avonden tijdens schoolvakanties en in het weekend. Zo wordt de helft van de ochtendtrams op zaterdag geschrapt.
De Lijn stelt intussen dat deze besparingen beperkt zijn en dat 97% van de dienstregelingen wordt behouden.
Eerder werd ook al in andere regio’s bespaard. Vanaf 1 juli is het aanbod van De Lijn in West-Vlaanderen afgebouwd. Ook daar gaat het vooral om bussen die ‘s ochtends vroeg, ’s avonds laat of in het weekend reden. In West-Vlaanderen stelde De Lijn dat het in de eerste plaats bespaart op “algemene werkingskosten” en door een “verdere optimalisatie van de exploitatie (via minimaliseren lege kilometers, herschikken van de diensten van de chauffeurs,…)”. Daarnaast wordt ook geraakt aan de dienstverlening zelf. Het lijkt er op dat het personeel en de gebruikers de rekening moeten betalen.
Ongetwijfeld zullen nog andere besparingsmaatregelen volgen. Er wordt nu al gesuggereerd dat zowat alle reizigers van De Lijn gratis rijden omdat 1,4 van de 1,8 miljoen abonnees een gratis abonnement hebben. Dat er daarbij 1,2 miljoen 65-plussers zijn, wordt er niet onmiddellijk bij verteld. Het doel van dit soort nieuws is duidelijk: een nieuwe besparing voorbereiden door te snoeien in het aantal gratis abonnementen. Carl Decaluwé (CD&V) verklaarde dat het niet houdbaar is dat vier op de vijf abonnementen gratis zijn. Het gaat om 1.248.533 65-plussers, 149.975 mensen met een handicap, 29.595 mensen die hun nummerplaat inleverden, 22.553 gratis abonnementen voor scholieren uit gezinnen waar al twee betalende schoolabonnementen zijn en 14.187 werklozen die via de VDAB een opleiding volgen. Wie van deze groepen wil Decaluwé aanpakken?
De reeds doorgevoerde en geleidelijk aan voorbereide maatregelen gaan in tegen de bestaande behoeften. Er is nood aan meer en goedkoper openbaar vervoer. Dat is noodzakelijk om het gebruik van auto’s te verminderen en aldus het vastlopen van de wegen af te bouwen alsook de hoeveelheid uitlaatgassen te beperken. Het zou logisch zijn om tegen de achtergrond van een economische crisis en bijhorende uitbreiding van de werkloosheid en armoede, de mobiliteit van iedereen te garanderen door het aanbod uit te breiden en gratis te maken.
Het laatavondvervoer in een studentenstad als Gent heeft wel degelijk nut en het is niet omdat het maar studenten zijn dat ze daarom als sardienen opeengepakt kunnen worden op onregelmatige bussen. Of wil De Lijn het autogebruik aanmoedigen? De Lijn zelf doet intussen alsof haar neus bloedt. Een woordvoerster verklaarde: “We willen vooral communiceren dat de reizigers 's avonds en 's nachts nog altijd met het openbaar vervoer op hun bestemming kunnen geraken. Het heeft geen zin om te benadrukken of dat nu om de 10, 20 of 45 minuten is.” En nog: “We willen vooral naar buiten brengen wat er is en niet van start gaan met een negatieve boodschap.”
Dit is een flauwe poging om een besparingsmaatregel in een mooie verpakking te stoppen. De realiteit is dat deze Vlaamse regering (CD&V, N-VA en SP.a) een besparingsbeleid voert en daarbij de overheidsbedrijven laat snoeien in het aanbod van diensten aan de bevolking. De besparingen zijn het resultaat van een crisis waar wij geen verantwoordelijkheid voor hebben, maar waarvoor we nu wel gevraagd worden om de prijs te betalen. Sommigen deden dat al met hun job, anderen volgen nu met een beperkter aanbod aan openbaar vervoer. Straks volgt een afbouw van het aanbod op televisie, de verdere afbraak van de dienstverlening van De Post (althans voor gewone gebruikers zoals wij), een ondermijning van de zorgsector en een besparing op het onderwijs. Tegen deze politiek van sociale afbraak is verzet nodig!
dinsdag 22 juni 2010
Bewoners wijk Den Dam in Antwerpen protesteren tegen besparingen bij De Lijn
Bewoners van de volkse wijk Den Dam houden woensdag een betoging tegen het afschaffen van buslijn 19.
In deze wijk wonen veel kansarme en oudere mensen die het openbaar vervoer hard nodig hebben. Bewoners die naar de stad willen, zullen vanaf nu minstens één keer moeten overstappen en een pak langer onderweg zijn. De bewoners hebben bus 19 nodig om naar de bank en naar de winkels te gaan, want die zijn er in de wijk niet.
Dit voorbeeld toont aan dat de besparingen van De Lijn niet pijnloos verlopen. Niet voor het personeel en niet voor de reizigers. Er is nood aan een eengemaakte strijd van het personeel van De Lijn en de reizigers om deze asociale besparingen te stoppen.
Een aantal bewoners is een petitie opgestart en zet andere bewoners aan om klachtenbrieven te schrijven. Op woensdag 23 juni organiseren ze een betoging door de wijk, van de Weilandstraat tot het Damplein. En daarna trekken de actievoerders naar de kantoren van De Lijn om de klachtenbrieven af te geven.
Afspraak: 10 uur weilandsstraat
In deze wijk wonen veel kansarme en oudere mensen die het openbaar vervoer hard nodig hebben. Bewoners die naar de stad willen, zullen vanaf nu minstens één keer moeten overstappen en een pak langer onderweg zijn. De bewoners hebben bus 19 nodig om naar de bank en naar de winkels te gaan, want die zijn er in de wijk niet.
Dit voorbeeld toont aan dat de besparingen van De Lijn niet pijnloos verlopen. Niet voor het personeel en niet voor de reizigers. Er is nood aan een eengemaakte strijd van het personeel van De Lijn en de reizigers om deze asociale besparingen te stoppen.
Een aantal bewoners is een petitie opgestart en zet andere bewoners aan om klachtenbrieven te schrijven. Op woensdag 23 juni organiseren ze een betoging door de wijk, van de Weilandstraat tot het Damplein. En daarna trekken de actievoerders naar de kantoren van De Lijn om de klachtenbrieven af te geven.
Afspraak: 10 uur weilandsstraat
Abonneren op:
Posts (Atom)