Personeel en reizigers dupe van besparingsdrift NMBS directie

Op 5 juli 2011 beslist de Raad van Bestuur van de vervoersmaatschappij NMBS over het door de directie uitgewerkte besparingsplan.


De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.

Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.

Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.

Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.


Marktconforme lonen

In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.

De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.

Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.


Actieplan blijft uit

De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.

De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.


Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.

De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?

In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.

Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).

Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 80.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.


In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!

NMBS. Een reactie op de parlementaire hoorzitting

Op 22 februari 2010 werden de gedelegeerde bestuurders van de NMBS op het matje geroepen voor een 7u durende parlementaire hoorzitting. Dit was naar aanleiding van het ongeval te Buizingen waarbij 18 (19?) mensen omkwamen. We reageren op enkele stellingen die daarbij naar voren werden gebracht door de directie.

De treinbestuurders, een elitekorps?
De directie blaast de loftrompet over de machinisten. "Een elitekorps", aldus Descheemaecker. "Slechts 4,3% van de kandidaten krijgt uiteindelijk het brevet van treinbestuurder". En verder: "ik zou de treinbestuurders niet willen vergelijken met vrachtwagenchauffeurs, maar met piloten". Ook sprak hij over de intensieve onderhandelingen met de vakbonden over de werkdruk en over de nauwe regels omtrent arbeidsvoorwaarden die steeds dienen gerespecteerd worden (Europese reglementering).

Ineens leek het in het kraam van de CEO's te passen om machinisten lof toe te zwaaien. Helaas, achter de schermen is het een heel ander verhaal. De afgelopen jaren zijn er een aantal voorstellen geweest vanuit de directie om de productiviteit en dus de werkdruk gevoelig te verhogen. Zo is er het idee om cargo-machinisten diensten van 11u te laten rijden. Dat is zwaar en gevaarlijk, als je pakweg op vakantie in één ruk doorrijdt naar het zuiden van Frankrijk weet je dat wel. Zelfs 6-7 uur met de trein reizen, is reeds vermoeiend. Vrachtwagenbestuurders moeten zich aan strengere rij- en rusttijden houden. Ze mogen maximum 5 dagen na elkaar werken, waarvan de laatste hooguit 6 uur. De vier dagen ervoor maximum 4,5 uur aan een stuk, daarna zijn ze verplicht een half uur pauze te nemen en erna mogen ze opnieuw niet meer dan 4,5 uur rijden.

Onhoudbare werkdruk

Voor de herstructurering in de goederentak dient men bundel 541 aan te passen. Deze regelt o.a. de arbeidsstelsels. Maar al het statutaire personeel valt hieronder. Het is dus een aanval op het personeel in haar geheel. Ook voor het verhogen van de maximum prestatieduur naar 11 uur in de plaats van 9 uur. Indien men dit er door krijgt voor de goederenmachinisten is de stap klein naar andere beroepscategorieën, bv het treinpersoneel bij reizigersvervoer. De eerlijkheid gebiedt ons te vermelden dat de directie de twee extra werkuren verkocht probeert te krijgen onder het mom van “pauze”. De ervaring leert ons dat je ook in die “pauze” onder druk gezet wordt om taken uit te voeren. De vraag is ook of die pauze dan betaald zal zijn. Of zal het een opstap zijn naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn?

De Corporate Prevention Service, afgekort CPS, heeft al een onderzoek gepleegd naar de risico's van zo'n zware diensten en heeft verschillende bezwaren gemeld. Zo werd gewezen op het feit dat dit de gezondheid van een werknemer ernstig kan schaden en ook dat machinisten de hete adem voelen om toch maar aan dergelijke dienst te beginnen ondanks oververmoeidheid of mentale stress. Overschatting van eigen capaciteiten is volgens CPS een grote reden van seinvoorbijrijdingen.

Verdeel-en-bespaar
Met de overheveling van B-cargo (goederenafdeling van de NMBS) naar een filiaal van privaat recht is het de bedoeling om enkel nog met contractuele treinbestuurders te werken. Ook dit is een manier om de werkdruk sterk te verhogen: bij een contractuele bestuurder hangt zijn werkzekerheid af van zijn productiviteit en zal verzet tegen te lange werkdagen ongetwijfeld een argument vormen om een contract niet te verlengen. Tegelijkertijd zullen de vakbondsonderhandelingen (CAO's) opgesplitst worden tussen de verschillende types van werknemers (de statutairen en de contractuelen). Ook hier zal niet getwijfeld worden om ook de statutairen onder druk te zetten door steeds weer de vergelijking te maken met de flexibiliteit van de contractuele aangeworvene. Het kan dus zonder meer als een breekijzer gebruikt worden om de hele NMBS nog maar eens meer werklast op te dringen.

Ook vandaag de dag zijn de wantoestanden schering en inslag. Zo zijn er meldingen onder de cargo bestuurders van diensten die om 9u ’s morgens aanvatten, naar het buitenland rijden tot 16u om op een middelmatig hotel te verblijven en daar slechts 9u later al terug te vertrekken, om 1u 's morgens. Een verschil van dag en nacht bij twee opeenvolgende diensten.

Descheemaecker maakte tijdens de hoorzitting ook een betoog om de onderhandelingen over werkomstandigheden meer regio per regio te kunnen voeren in de toekomst. Ook dit is met heel wat argwaan te volgen, daar er vandaag al dergelijke "uitzonderingen op de CAO's" van toepassing zijn in de verschillende depots. Je kan deze opmerking van Descheemaecker ook anders belichten. Met deze manier van werken kan de directie één depot dwingen om akkoord te gaan met zwaardere werkdruk, doen ze dat niet, dan gaan de treinen naar een depot die wél bereid is om zo te werken. In dat geval komt de sluiting van de werkplek eraan en kunnen machinisten elke dag met eigen vervoer naar de volgende depot rijden. Het schept dus een onderlinge concurrentie tussen de verschillende regio's waar vandaag al de gevolgen van te merken zijn. Het kan bovendien een opstap zijn naar quasi individuele onderhandelingen over lonen en arbeidsvoorwaarden.

In een eerder interview met Descheemaecker in TerZake, wees de CEO er al op dat de werkomstandigheden van de bestuurders in België niet veel verschillen van die van de bestuurders bij buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dat klopt, maar hier dient er dan toch meteen bijgezegd te worden, dat er in het buitenland wel degelijk betere veiligheidsremsystemen bestaan.

Nu willen we hier geen betoog houden om de werkdruk hoog te houden bij afdoende veiligheidssystemen, daar technologie ook kan falen. Het is echter wel gevaarlijk om een hoge werkdruk te eisen in combinatie met een onveilig systeem. De parlementaire vragenstellers hadden ook hun bedenkingen bij deze combinatie.

Seinvoorbijrijdingen
In België kan de bestuurder geen verdediging opwerpen na seinvoorbijrijdingen door onduidelijkheid van de situatie (bvb slecht zichtbaar rood sein). Hij dient de lijnen waarop hij rijdt te kennen als zijn broekzak. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat lijnkennis slechts bekomen wordt door ervaring op te doen, terwijl er discussie is over de mogelijke verkorting van de opleiding.

Een slecht zichtbaar sein kan je perfect weten staan, maar als je vergeten bent dat je ervoor dient te stoppen omdat het rood vertoont, heb je er niet veel aan. Meteen kan je de bedenking maken dat dit sein misschien niet voorbijgereden zou zijn, mocht dit beter zichtbaar geweest zijn. Of, zoals een parlementariër al suggereerde, als er meer herhalingsseinen langs het spoor zouden staan. (soort "reminder" dat aangeeft dat het slecht zichtbare sein rood staat).

Ook vanuit het rijdend personeel is er al jaren de vraag om meer van die herhalingsseinen te plaatsen, hoofdzakelijk aan elk perroneinde zodat hier geen vergissingen meer kunnen gebeuren. Toch blijft Infrabel zich verschuilen achter het idee dat de bestuurder alle slecht opgestelde seinen moet weten staan en dat hij zijn memorisatie van het rode sein niet mag vergeten.
Dit soort "systeem paraplu" waarbij alle verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt, belet ook enigszins Infrabel te verplichten om een duidelijk en eenvoudig spoornetwerk te creëren.

Bovendien staat bvb prorail (de Nederlandse Infrabel) ervoor bekend voortdurend aanpassingen te maken aan hun netwerk naar aanleiding van opmerkingen van de operatoren. Staat een bord bvb onduidelijk opgesteld, dan kan dat gemeld worden door bestuurders en kan dat aangepast worden.

Deze mentaliteit van ongevallenpreventie zit er helaas bij de NMBS zo goed niet in. Onder bestuurders wordt veel geklaagd over onduidelijke en onveilige situaties. Ook de reglementering is allesbehalve eenvoudig opgesteld wat crisissituaties in hand kan werken.

"De oplossing!"
TBL1+
Met mooie filmpjes kwam de directie tijdens de hoorzitting hun nieuwe, eigen ontworpen veiligheidssysteem TBL1+ voorstellen. Er werd tamelijk nauwkeurig uitgelegd waarom dit systeem vandaag de dag dit systeem nog steeds niet in werking is en die uitleg was aanvaardbaar. Kort gezegd komt er heel wat onvermijdelijke rompslomp bij kijken (met prototypes, dit systeem ligt niet klaar in de winkelrekken, liet Minister Vervotte zich ontvallen) en met openbare aanbestedingen. Bovendien, zo liet CEO Luc Lallemand van Infrabel weten, is er een personeelstekort om dit type veiligheidssysteem versneld in te voeren (150 ingenieurs tekort).

Waarom TBL1+?
Vandaag de dag rijden treinen rond met het MEMOR systeem. Dit is een hulpsysteem bij het rijden. Wanneer de bestuurder de verwittiging (twee keer geel) ontvangt dat hij een rood sein zal ontmoeten, moet hij een gele lamp onsteken in zijn stuurcabine. Vergeet hij die bewerking te doen, dan stopt de trein automatisch.

Wat zijn de zwaktes van dit systeem?
- De bestuurder wordt niet verplicht om te remmen aan zijn verwittiging (enkel een lamp op de stuurtafel ontsteken), zoals in het buitenland meestal wel het geval is. Het is dus louter de verantwoordelijkheid van die ene persoon, die bepaalt of de trein veilig het rood sein nadert.
- Afremmen naar rood is een procedure die de bestuurder moet toepassen. Wanneer deze procedure onderbroken wordt, door bijvoorbeeld een halt aan een perron, dient hij deze procedure te hervatten. Het gevaar bestaat dus dat door afleiding, de bestuurder vergeet dat hij een rood sein nadert en dus terug optrekt naar een te hoge snelheid om veilig te kunnen stoppen.
- Indien een trein uitzonderlijk door het rood sein rijdt, dan nòg komt het systeem niet tussen met een noodstop. De trein kan dus gezwind verder rijden tot op gevaarlijke punten.
- Het memor systeem is een hulpsysteem, geen veiligheidssysteem. Als de memorapparatuur op een trein defect is, moet de machinist er gewoon mee verder blijven rijden. Pas 24u later dient het voertuig hersteld te worden.

Om deze zwaktes de wereld uit te helpen, installeert de NMBS een nieuw veiligheidssysteem, de TBL1+. Dit in aanloop naar een algemeen Europees systeem dat pas voorzien is tegen 2030 (het ETCS systeem) maar waarover al in 1999 is beslist! Over een kleine 20 jaar kunnen we dus van een "veilig" veiligheidssysteem spreken, want ook TBL1+ heeft ernstige zwaktes.

Het grootste verschil met het oude memorsysteem is de noodstop die de trein maakt wanneer hij toch voorbij het rode sein zou rijden. Ook wordt de snelheid op 300m voor het rode sein gecontroleerd, zodat bij een overmatige snelheid ook een noodremming tot stand komt.
Helaas is dit eigenlijk niet voldoende om treinen echt veilig te laten rijden. Nog steeds is er geen remverplichting vanaf de verwittiging van het rode sein. Hierdoor kan een trein dus tot 300m van het rode sein zijn maximumsnelheid behouden. Rekening houdend met de remafstand bij hoge snelheid, zal in zo'n geval de trein zeer ver in de onveilige zone kunnen doordringen en daar alsnog drama's veroorzaken.

De vraag waarom dit nieuwe systeem dan geen remverplichting bevat op grote afstand van het rode sein, werd helaas niet gesteld. Het is dus gissen naar de reden hiervoor.

Verantwoordelijken
De CEO’s verklaarden niet persoonlijk verantwoordelijk te zijn voor de combinatie van hoge werkdruk en onveilig systeem. Je vraagt je af waarom er jaarlijks 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek) aan de spoorbazen wordt gegeven. Om niet verantwoordelijk te zijn?

Na drie ongevallen op korte duur – in Dinant door een slechte vertrekprocedure, in Mons en in Buizingen door een slecht veiligheidssysteem – kan de verantwoordelijkheid niet meer op de individuele werknemers worden afgeschoven. Er is iets fundamenteel fout en daarom is er nood aan een ander beleid.

Voor de CEO’s was het makkelijk om de parlementairen in te pakken op een hoorzitting en daarmee zelfs een onderzoekscommissie af te wenden. De traditionele partijen zijn erg voorzichtig, alle traditionele families zijn immers betrokken partij met hoge posten bij de NMBS, oud spoorbazen en ministers van vervoer. Op hen moeten we niet rekenen om een beeld te krijgen op het gebrek aan veiligheid en voor antwoorden hierop. De spoortop moet aftreden en er moet een onderzoek komen onder leiding van personeel en reizigers, diegenen dus die direct belang hebben bij degelijke en veilige dienstverlening.

Openbaar vervoer moet een openbare dienst zijn, dat wil zeggen dat de dienstverlening centraal moet staan en niet de winst. Om dat te garanderen moet de controle en het beheer van het openbaar vervoer in handen komen van personeel en reizigers (de gemeenschap).

Parlementaire commissie over treinramp volstaat niet - nood aan ander beleid

Vandaag komt de Kamercommissie samen naar aanleiding van de treinramp in Buizingen een week geleden. Spoorbazen Haeck (NMBS Holding) Descheemaecker (NMBS) en Lallemand (Infrabel) worden in het parlement geïnterpelleerd. Een zoektocht naar een zondebok of individuele verantwoordelijkheid zal de veiligheid op het spoor geen stap vooruit helpen. Het is immers het beleid dat fout zit.

De commissie wordt voorgezeten door Bellot (MR). Die liet in De Morgen van afgelopen weekend enkele straffe uitspraken noteren: “Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.” Schrijnend! Over het veiligheidsrapport van 5 mei 2006 stelt hij: “Besparen was belangrijker dan veiligheid voor de NMBS.” Als neoliberaal kan hij niet verdacht worden van sympathie voor de openbare diensten of verzet tegen besparingen. Maar hij moet wel een aantal terechte vaststellingen maken. Nu nog het verband leggen met het neoliberale beleid waar hij zelf ook voorstander van is.

In het veiligheidsrapport van 2006 stond nog: “Het Belgisch spoorwegnetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden.” De vergelijking met de buurlanden wordt doorgaans enkel gemaakt als dit voor het patronaat goed uitkomt om onze lonen verder aan te pakken. En zelfs dan wordt teruggevallen op het “gemiddelde” waarbij nochtans enkel Duitsland het de afgelopen jaren “beter” heeft gedaan dan ons door de lonen sterker naar beneden te halen.

Nederland en Frankrijk hebben na grote treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991 een eigen beveiligingssysteem. In België is de in 1999 genomen beslissing om ETCS in te voeren nauwelijks uitgevoerd. In 2005 kwam men er op terug. Nochtans zouden na de ramp in Pécrot in 2001 de lijnen en treinen er versneld mee uitgerust worden. Ook het Belgische TBL1+, dat overigens niet waterdicht is, vordert nauwelijks. Slechts 800 van de 10.000 bakens werden geplaatst aan wissels. Over de installatie op het materieel zullen we het maar niet hebben. Het lijkt erop dat er tussen 2005 en 2009 niets gebeurde. Zogenaamd omwille van problemen met de homologatie. In de praktijk werd voorkeur gegeven aan het minder dure TBL1+: €30.000 per krachtvoertuig. Ze uitrusten met ETCS zou tien keer zo duur uitvallen. Studies wijzen nochtans uit dat TBL1+ slechts 70% van de ongevallen vermijdt en ETCS 95%. Besparen is voor de directie belangrijker dan investeren in veiligheid. Pas in 2013 zou TBL1+ een feit zijn. Een planning is er niet. Het systeem wordt pas geïnstalleerd als een trein op groot onderhoud moet. Er is te weinig materieel om het er systematisch tussenuit te halen. Dat zou leiden tot afschaffing van treinen wegens gebrek aan materieel.

Een radiojournaliste verwees maandag naar de oude kritiek van de bonden dat de besparingen een impact hebben op de veiligheid. Descheemaecker ontkende maar kon geen fundamenteel antwoord bieden. De huidige directie hoopt wellicht dat er vooral zal worden gefocust op de individuele verantwoordelijkheid van de bestuurder of de seingevers, de verantwoordelijke ministers doorheen de jaren en hun voorgangers.

Een veiligheidsrapport van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 2008 waarschuwde reeds voor problemen met de seinen. Een bestuurslid van de NMBS geeft toe dat de verontrustende stijging van het aantal seinoverschrijdingen geen prioriteit was. In de comités PBW (preventie en bescherming op het werk) werd de stijging afgedaan als het louter resultaat van een betere registratie. De Raad van Bestuur focuste op de privatisering van de goederentak en de stiptheid. Vertragingen zijn voor een derde te wijten aan problemen met het materieel. Er werd ook bespaard op onderhoud. Afgelopen maanden waren op het hoogtepunt 250 treinstellen buiten strijd. Een veelvoud hiervan reed met ernstige defecten: halve tractie, zonder verwarming,… Qua materieel zit de NMBS op het tandvlees.

In 2008 deden zich vijf zware ongevallen voor. Er vielen één dode en 46 gewonden. Er werden geen directe veiligheidsmaatregelen genomen. De media stellen terecht dat de ramp in Buizingen vermeden had kunnen worden.

De Morgen pleitte afgelopen weekend voor een ‘AVG’ (Aanwijzers Verrichtingen Gedaan) in Buizingen. Het begeleidingspersoneel huivert van de huidige onveilige vertrekprocedure. Een AVG zou dus geen soelaas brengen. Een extra uitrit sein daarentegen wel. Nu krijgt een treinbestuurder voor Buizingen bijvoorbeeld “twee geel“, stopt in Buizingen mooi aan het perron, lost de deuren, concentreert zich op het vertrek, en als hij weer vertrekt riskeert het laatste sein al ver in het achterhoofd te zitten. Ook een waarschuwing bij overschrijding van een gesloten sein, vergelijkbaar met de waarschuwing bij het passeren van een groen sein of twee geel, zoals Luc Piens (ACV Transcom) vooropstelt, lost weinig op. Gezien het hoge tonnage en dus de grote remafstand is de kans nog reëel dat je de trein op de sectie voor je toch ramt. Wellicht denkt Piens in de richting van een tweede “krokodil” zoals in Luxemburg. Dat zou een kleine verbetering zijn en eenvoudig uit te voeren.

Federaal Minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) vraagt samen met de Staatssecretaris voor Mobiliteit, een zekere Schouppe (CD&V), de beslissingen van de afgelopen 10jaar omtrent het beveiligingssysteem op. Aan het begin van deze periode stond deze laatste zelf aan het hoofd van het spoor. Hij is een fel tegenstander van een parlementaire onderzoekscommissie. Vinck, die destijds Schouppe opvolgde, is vandaag voor de EU verantwoordelijk voor het ETCS. De andere hoofdrolspelers zijn Haeck (SP.a), Descheemaecker (Open VLD) en Lallemand (PS). Alle zes hebben ze er alle belang bij om de aandacht van het gevoerde beleid weg te trekken.

Het verschrikkelijke ongeval in Buizingen moet niet aangegrepen worden voor het zoeken van een individuele zondebok of een praatbarak in het parlement. De verantwoordelijken voor het huidige liberaliseringsbeleid moeten samen met hun beleid van het toneel verdwijnen. De spoortop moet ontslag nemen en ruimte maken voor een echte onderzoekscommissie die ook de bevoegdheid heeft om veranderingen door te voeren: een onderzoek onder leiding van personeel en gebruikers, diegenen die dagelijks met het openbaar vervoer bezig zijn. De NMBS moet een openbare dienst worden die onder het beheer en de controle van de gemeenschap staat (zowel personeel als gebruikers dus). Het doel moet dienstverlening zijn en dat kan enkel optimaal als de belangen van reizigers en personeel centraal staan.

Hoeveel verdient de spoortop?

Met drie toplui aan het hoofd van de drie onderdelen van de NMBS worden er ook drie toplonen uitbetaald. Hierbij de cijfers van deze lonen in 2008 (bron: http://www.vacature.com/blog/hoeveel-verdienen-de-bazen-van-de-post-belgacom-en-de-nmbs)

• Jannie Haek (NMBS-holding): 468.000 euro
  
• Luc Lallemand (Infrabel): 452.000 euro
  
• Marc Descheemaecker (NMBS): 451.000 euro
  

De manager met het laagste loon is nog goed voor bruto 1.235 euro per dag!